|
Каспинфо май 2004 |
|
Название: ПУТИ ТРАНСПОРТИРОВКИ КАСПИЙСКОЙ НЕФТИ Главные Пункты: * Статистика последних лет - экспорт нефти и нефтепродуктов из основных черноморских портов и интенсивность движения в Босфоре * Транснефть ведет переговоры с турецкими властями о строительстве нефтепровода в обход Босфора и Дарданелл. (24.05.2004) Полный Текст ПУТИ ТРАНСПОРТИРОВКИ КАСПИЙСКОЙ НЕФТИ ПУТИ ТРАНСПОРТИРОВКИ КАСПИЙСКОЙ НЕФТИ *** информационная рассылка "BS-Info" "ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ ЧЕРНОГО И АЗОВСКОГО МОРЕЙ" e-mail: ies@hotbox.ru "НЕФТЬ И КАПИТАЛ" <1 апреля 2004> #4 КЫЙИКЕЙ-ИБРИКБАБА "Транснефть" обозначила свою позицию в отношении обхода Босфора В начале 2004 года "Транснефть" объявила, что изучает возможность строительства нефтепровода в обход турецких проливов, который должен пройти по территории Турции по маршруту Кыйикей- Ибрикбаба. По состоянию на конец марта 2004 года официальная Анкара своего отношения к идее "Транснефти" не сформулировала, поэтому говорить о перспективах строительства нефтепровода по большому счету еще рано. Вместе с тем проблема Босфора с каждым годом становится все острее и острее. Отсутствие реальных вариантов ее решения постепенно превращается в один из главных факторов, сдерживающих рост нефтедобычи в регионах, ориентированных на черноморский транзит. По данным Turkish Maritime Pilot Association, за период с 1999 по 2002 год количество танкеров, ежегодно проходящих через Босфор и Дарданеллы, возросло в два с лишним раза! Справедливости ради стоит отметить, что рост трафика (см. "Интенсивность движения в Босфоре") стал следствием не только роста добычи нефти в странах, ориентированных на черноморский экспорт, - он во многом был спровоцирован самой Турцией. Постоянное ужесточение регламента прохода через проливы привело к тому, что трейдеры в ущерб собственной прибыли были вынуждены наращивать использование танкеров среднего дедвейта. Интенсивность движения в Босфоре Год Танкеры Всего проходов 1999 4452 47906 2000 4936 48079 2001 6516 42637 2002 9427 47283 Источник: Turkish Maritime Pilot Association Так или иначе, но нагрузка на Босфор растет (см. "Экспорт нефти и нефтепродуктов из основных черноморских портов"). На основе данных из крупнейших черноморских портов можно сделать вывод, что в прошлом году через Босфор прошло минимум 125 млн тонн нефти и нефтепродуктов. (В данной оценке не учитывается отгрузка из портов "второго эшелона", которых в России и на Украине в сумме насчитывается около десятка, но эта неточность частично нивелируется поставками в пределах Черного моря.) Экспорт нефти и нефтепродуктов из основных черноморских портов, млн тонн Порт 2001 2002 2003 Источник данных Одесса и Южный 18,4 18,3 20,9 Минтранс Украины Феодосия 3,4 6,0 10,2 Минтранс Украины Южная Озерейка 1 11,3 14,8 КТК Новороссийск 44,3 47,9 51,5 Новороссийский морской торговый порт Туапсе 11,7 13,9 13,0 Морская Администрация порта Туапсе Супса 5,8 6,2 6,2 AIOC Батуми 7,5 8,0 10,0 Батумский морской торговый порт В обозримом будущем тенденция роста нефтяного транзита через турецкие проливы сохранится. Так, объемы, которые Азербайджан перенаправит с черноморских маршрутов на новый Баку-Джейхан, будут с лихвой компенсированы увеличением поставок по нефтепроводу КТК. Проливы, между тем, уже не справляются с танкерным потоком. Наглядным тому подтверждением стала прошлая зима, когда плохие погодные условия на фоне действующих ограничений на судоходство привели к образованию огромных пробок в Черном и Эгейском морях - ни груженые танкеры не могли доставить груз в пункт назначения, ни порожние прийти под погрузку к черноморским терминалам. По данным ГНКАР, простой танкеров с азербайджанской нефтью на входе в турецкие проливы в начале года составлял в среднем 20-25 дней! Дефицит танкеров и вызванное им затоваривание резервуарных парков и пробки на железной дороге констатировала администрация Одесского порта. "Транснефть" из-за отсутствия танкеров была вынуждена приостанавливать прокачку в направлении Новороссийска. С учетом того, что избытка экспортных мощностей в бывшем СССР сегодня не наблюдается, такие сбои наносят серьезный удар по всей системе - вплоть до западносибирских нефтяных промыслов. Простой танкеров, разумеется, приводит к потерям трейдеров (по данным экспертов - $15-25 тыс. в день в зависимости от размера танкера). Риск этого простоя, соответственно, закладывается в цену FOB, что снижает выручку компаний-экспортеров, и, что очень важно, пробки на Босфоре в итоге снижают реальную мощность российской системы экспорта нефти. Жаловались на проблему Босфора и конечные потребители - европейские НПЗ, для которых неритмичность поставок сырья приводит к снижению рентабельности производства. Иными словами, в бесперебойном функционировании схем доставки нефти из России и прикаспийских стран в Средиземное море заинтересовано огромное число субъектов рынка. С учетом крайне жесткой и бескомпромиссной позиции Турции в отношении судоходства в проливах существует единственное решение проблемы - нефть должна идти в обход проливов по специальному трубопроводу. Здесь интересы стран, участвующих в черноморском транзите, расходятся. По большой дуге Интересы Турции в вопросе обхода не менялись уже много лет - им в Анкаре видят трубу Баку-Джейхан. На настоящем этапе, когда, по заявлению президента ВР Azerbaijan Дэвида Вудворда, строительство нефтепровода завершено примерно наполовину, главной задачей является обеспечение загрузки нового нефтепровода. Напомним, что Баку-Джейхан предназначен для транспортировки нефти азербайджанских месторождений Азери, Чираг и Гюнешли, и есть основания полагать, что потенциала только этих месторождений будет недостаточно для нормальной его загрузки (см., например, "Большая труба дождалась своего часа" в "НиК" #5, 2002г. и "Кашаган обрастает сателлитами" в "НиК" #12, 2003г.). Новых нефтяных месторождений на азербайджанском шельфе до сих пор не открыто, и поэтому помочь Баку-Джейхану с загрузкой могут только компании, добывающие нефть в Казахстане и России. С этой точки зрения ужесточение Турцией правил прохода через проливы можно рассматривать как инструмент давления на Россию и Казахстан с целью заставить их переориентировать часть экспортного потока на Баку-Джейхан. Отметим, что такая оценка действий Турции достаточно популярна не только у независимых экспертов, но и у официальных лиц. Об этом, к примеру, регулярно открытым текстом говорит Виктор Калюжный, курирующий каспийскую нефтяную проблематику в должности заместителя министра иностранных дел России. В развитие идеи России предлагается несколько вариантов состыковки систем "Транснефти" и Баку-Джейхана - от теоретически реального обратного реверса трубы Баку-Новороссийск (она последние годы использовалась для поставок нефти ГНКАР на экспорт через российский порт, но в марте 2004 года Азербайджан отказался заключить с Россией новое соглашение о транспортировке по этому маршруту) до совершенно утопического проекта строительства новой трубы из Новороссийска в Грузию до Баку-Джейхана. Новый президент Грузии Михаил Саакашвили пошел еще дальше - во время февральского визита в Москву он предложил России построить нефтепровод Новороссийск-Джейхан параллельно с нефтепроводом Баку- Джейхан... Выгоды Турции, а также Грузии от привлечения новых транзитных объемов очевидны. Только вот для российских компаний направление на Джейхан как обход Босфора - наименее интересный вариант из всех имеющихся. С греками не срослось До недавнего времени самым привлекательным для России проектом создания трубопроводного обхода турецких проливов считался "Бургас- Александруполис". Мощность первой очереди этого нефтепровода, по данным разработчика ТЭО германской компании ILF, должна составить 23 млн твг с перспективой увеличения до 35 млн твг. Стоимость - порядка $700 млн. Кроме разгрузки Босфора, данный нефтепровод открывает нефти стран бывшего СССР дорогу на американский рынок - в Александруполисе проектом предусматривается выносной причал для загрузки супертанкеров. История развития этого проекта насчитывает уже 10 лет, и последний всплеск активности здесь наблюдался в 2002 году. Весной 2002 года Россия, Греция и Болгария подписали межправительственное соглашение о создании консорциума, позднее стороны согласовали и доли своего участия в нем (см. также "Бургас-Александруполис - актуальность растет" в "НиК" #11, 2002г.). Позитивная динамика развития проекта "Бургас-Александруполис" в 2002 году, вероятно, была во многом обусловлена попытками "ЛУКОЙЛа" совместно с греческой семейной компанией Latsis Group выкупить у правительства Греции пакет акций нефтяной компании Hellenic Petroleum (подробнее см. "Бензиновый Олимп" в "НиК" #6, 2002г.). Связь этих двух событий подтверждается не только их совпадением во времени, но также участием Hellenic Petroleum и Latsis Group в финансировании разработки ТЭО трубопроводного проекта. Шансы "ЛУКОЙЛа" на успех в Греции оценивались в 2002 году достаточно высоко (по крайней мере консорциум "ЛУКОЙЛа" и Latsis Group был единственным претендентом на покупку акций Hellenic Petroleum). Однако в начале 2003 года греческое правительство отказалось от сделки с "ЛУКОЙЛом". В официальном заявлении по этому поводу говорилось, что предложение "ЛУКОЙЛа" и Latsis Group "неприемлемо с точки зрения национальных интересов" Греции и что правительство будет искать альтернативного иностранного партнера для Hellenic Petroleum. Далее события развивались достаточно неожиданно - партнером Hellenic Petroleum в итоге стала та же семья Latsis, только без "ЛУКОЙЛа" (см. "Новый расклад в Hellenic Petroleum"). Что же касается нефтепровода, то после этой неудачи российской компании проект де-факто снова оказался заморожен. Новый расклад в Hellenic Petroleum В мае 2003 года Latsis договорился с правительством Греции о двухходовом объединении нефтяных активов. На первом этапе принадлежащая на 100% семье Latsis люксембургская компания Paneurpean Oil & Industrial Holding выкупает у государства 16,65% акций Hellenic Petroleum. На втором - Hellenic Petroleum поглощает компанию Petrola Hellas, которая владеет третьим по величине НПЗ Греции и контролируется Paneuropean Oil & Industrial Holding. Слияние Hellenic Petroleum и Petrola Hellas было официально одобрено собраниями их акционеров в сентябре 2003 года, и в настоящее время проект находится на завершающей стадии реализации. По его итогам правительство Греции будет контролировать 35,5% объединенной компании, а Paneuropean Oil & Industrial Holding - 24,7%. Еще 31,6% акций будет находиться в собственности у мелких акционеров, так что Latsis Group очевидно имеет шансы консолидировать контрольный пакет Hellenic Petroleum. В сентябре 2003 года ситуацию на "греческом фронте" обсудили глава "ЛУКОЙЛа" Вагит Алекперов и президент России Владимир Путин. Главной причиной, препятствующей реализации проекта, Алекперов тогда назвал позицию Греции в отношении транспортного тарифа, подчеркнув, что с Болгарией основные вопросы уже согласованы. Для ускорения процесса глава "ЛУКОЙЛа" предложил "подключить компанию "Транснефть", чтобы выйти на сквозной тариф". С тех пор никакого развития в проекте "Бургас-Александруполис" не наблюдалось. На Босфоре же, как отмечалось выше, напряженность только нарастала. Короче, но не дешевле На этом фоне "Транснефть" в начале 2004 года начала продвигать проект строительства нефтепровода Кыйикей-Ибрикбаба. Сама идея далеко не нова - этот маршрут в свое время рассматривался как альтернатива Баку-Джейхану (и даже выигрывал у него по соображениям минимизации ущерба, который новая труба нанесет окружающей среде). Новостью стал интерес к этому маршруту со стороны российской нефтепроводной монополии. Протяженность трассы Кыйикей-Ибрикбаба - 193 км. Мощность будущего нефтепровода, по планам "Транснефти", составит 60 млн твг. Отметим здесь, что, по данным Минэнерго, в 2003 году через турецкие проливы прошло 62 млн тонн российского сырья - то есть "Транснефть" планирует нефтепровод Кыйикей-Ибрикбаба в расчете практически на 100% российских транзитных объемов. Сравнивая данный проект с проектом "Бургас-Александруполис", можно отметить, что ни в Кыйикее, ни в Ибрикбабе сейчас нет портовой инфраструктуры. В болгарско-греческом проекте "с нуля" нужно будет обустраивать только терминал в Александруполисе. Данный фактор плюс более высокая проектная мощность системы предопределили дороговизну турецкого проекта. По оценкам "Транснефти", создание этой системы обойдется в $913 млн. Закономерен вопрос, может ли Россия (в лице государственной "Транснефти") демонстрировать свой интерес к турецкому проекту, желая тем самым упрочить свои позиции на переговорах по "Бургас- Александруполис"? Такое ведь было в российской практике: в 90-х годах "Газпром" позиционировал газопровод Ямал-Европа как обход Украины, где постоянно были проблемы с транзитом, а теперь проектирует трансбалтийский газопровод Россия-Германия, который станет обходом не только Украины, но также Белоруссии, а заодно и Польши. На наш взгляд, вероятность того, что "Транснефть" вспомнила про маршрут Кыйикей-Ибрикбаба с целью создания конкуренции проектов, определенно есть. Только вот желаемого эффекта не будет до тех пор, пока Турция не подтвердит свою заинтересованность в строительстве этой трубы. По состоянию на начало апреля 2004 года такого подтверждения не было. Надо сказать, что инициатива "Транснефти" поставила Турцию в достаточно сложное положение. С одной стороны, если турецкие власти в самом деле озабочены безопасностью судоходства в проливах, нефтепровод Кыйикей-Ибрикбаба предоставляет им уникальную возможность ее обеспечить, сохранив при этом за Турцией статус ключевой транзитной страны со всеми вытекающими из этого последствиями - политическими и финансовыми. С другой стороны, не следует забывать про Баку-Джейхан - нефть, идущую транзитом через Черное море, в Анкаре сегодня могут рассматривать как потенциальный источник высокорентабельной загрузки этого нефтепровода. Напомним в этой связи, что несколько лет назад официальная Анкара фактически положила под сукно проект строительства канала в обход Босфора. Этот канал не решал проблему проливов в целом, но как минимум позволял бы танкерам миновать самый сложный с точки зрения навигации и самый критичный с точки зрения безопасности участок в городской черте Стамбула. И еще один интересный факт. Турция всячески поддерживает проект "Баку-Джейхан", где первую скрипку играет ВР, но представители правительства Турции регулярно высказываются против сулящего рост нагрузки на проливы реверса украинской трубы Одесса-Броды, который отстаивает ТНК-ВР. Так что пока необходимость привлечения максимальных объемов нефти в Баку-Джейхан, похоже, является доминантой нефтяной политики Анкары. При таких вводных у проекта "Кыйикей-Ибрикбаба" в краткосрочной перспективе мало шансов на успешное продвижение. Специфика обходных маршрутов Оценивая перспективы строительства трубопроводного обхода Босфора, вне зависимости от того, будет это чисто турецкий или болгарско-греческий маршрут, необходимо учитывать одну важную деталь. Львиная доля объемов российского морского экспорта нефти продается в портах на условиях FOB. Другими словами, добывающие компании в порту перестают быть собственниками нефти, а значит, без изменения схемы экспорта отечественные ВИНК не могут выступать гарантами загрузки обходного нефтепровода. Данная проблема не относится к категории неразрешимых, но она, безусловно, затруднит финансовое обеспечение строительства обхода Босфора. В полной мере это относится к "Транснефти". Сейчас все стройки российской трубопроводной монополии де-факто оплачиваются российскими добывающими компаниями и ими же используются. "Транснефть" в свою очередь может регулировать направления транзита нефти и добиваться выполнения проектных сроков окупаемости новых маршрутов. Но если "Транснефть" будет участвовать в строительстве трубы в Турции, в которой нефти, принадлежащей российским компаниям, вообще говоря, не будет, привычную схему финансирования предстоит поменять. Альтернативные направления Подводя итоги, остается только констатировать, что за последние годы проблема турецких проливов ни на шаг не приблизилась к своему разрешению. Напротив, усилилось ее негативное влияние на нефтяную отрасль России и Казахстана (см. также "Албанский маршрут"). Албанский маршрут У американских компаний, экспортирующих нефть по Черному морю, есть свой фаворит среди проектов трубопроводного обхода турецких проливов - это нефтепровод между Бургасом и албанским портом Влоре мощностью 35-40 млн твг (в конце прошлого года прошла информация, что в качестве конечной точки этого нефтепровода албанским правительством выбран порт Дуррес, расположенный к северу от Влоре). Проект разрабатывался на деньги США, и о его поддержке периодически заявляют компании ChevronTexaco и ExxonMobil, добывающие нефть на казахстанских месторождениях, ориентированных на КТК. Этот трубопровод длиннее (порядка 900 км) и дороже ($1,2 млрд), чем Кыйикей-Ибрикбаба и Бургас-Александруполис, что, впрочем, не может служить поводом для негативной оценки перспектив его создания. Кроме чисто нефтяных, албанский проект имеет четко прослеживаемые политические цели, ради достижения которых Вашингтон обычно не стесняется в средствах. На сегодняшний день никто не возьмется сказать, когда в Албании может начаться строительство, но и сбрасывать со счетов этот проект не стоит. Его реализация несет очевидную угрозу интересам России, поскольку если американцы построят обход Босфора для своей каспийской нефти, для Турции это послужит отличным стимулом для усиления борьбы с танкерами в проливах. Если Москва окажется не готовой к такому развитию событий, конкурентные позиции российской нефти на рынках южной Европы существенно ослабнут. По сравнению с Казахстаном Россия находится в более выгодном положении, поскольку у нас есть несколько направлений наращивания нефтяного экспорта. Во-первых, это Балтика, где проблема проливов, слава Богу, пока не столь остра (в марте 2004 года "Транснефть" объявила о завершении очередного этапа расширения Балтийской трубопроводной системы, мощность которой теперь составляет 42 млн твг - см. также "Поворот нефтяных рек" в "НиК" #1, 2004г.). Во- вторых, это хорватский глубоководный порт Омишаль - проект интеграции "Дружбы" и "Адрии" развивается не так быстро, как БТС, но прогресс есть (подробнее см. "Омишаль побеждает Одессу" в "НиК" #3, 2004г.). И, наконец, в-третьих, есть еще Мурманск. Этим летом "Роснефть" собирается запустить схему экспорта через Мурманск аж с четырьмя промежуточными перевалками: трубопровод - цистерны - маленький танкер - танкер-накопитель - супер-танкер (подробнее см. "Еще один нефтяной порт" в "НиК" #6, 2003г.). Конечно, такое роскошество во многом обусловлено рекордно высокими ценами на нефть. Но, с другой стороны, проект "Роснефти" наглядно демонстрирует интерес российских компаний к экспорту нефти по глубокой воде Мурманска. Рискнем предположить, что начало работ по проекту "Западная Сибирь - Мурманск", реализация которого, кроме всего прочего, лишит Европу монополии на покупку российской нефти, будет способствовать решению проблемы турецких проливов. В этом случае нефтяной транзит между Черным и Средиземным морями повысит свой статус до составляющей энергетической безопасности Евросоюза, членом которого является Греция, а Турция - пока только кандидатом. При этом следует особо подчеркнуть, что активизация на мурманском направлении никоим образом не будет означать ослабление нефтяных интересов России на Черном море. Черноморский транзит - оптимальный вариант экспорта углеводородов с новых месторождений отечественного сектора Каспия, а возможно, и всего северного Каспия. Решение проблемы турецких проливов является необходимым условием для реализации данного варианта на практике. *** http://mediapress.media-az.com/24050410.html РОССИЯ И ТУРЦИЯ ВЕДУТ ПЕРЕГОВОРЫ О СТРОИТЕЛЬСТВЕ НЕФТЕПРОДОВОВ В ОБХОД БОСФОРА И ДАРДАНЕЛЛ БАКУ. 24.05.2004. MEDIA-PRESS: Россия, кажется, смирилась с тем, что проливы Босфор и Дарданеллы в ближайшие годы будут уже не в состоянии "переварить" ее растущий нефтяной экспорт. И Москва начинает предпринимать меры для того, чтобы обойти эту проблему. Причем в буквальном смысле - пытаясь направить свой нефтяной экспорт в обход черноморских проливов. Как сообщает интернет-сайт RusEnergy, рабочая группа во главе с представителями "Транснефти" ведет переговоры с турецкими властями о строительстве нефтепровода в обход Босфора и Дарданелл. Напомним, что впервые эта идея была озвучена в феврале президентом российской трубопроводной монополии "Транснефть" Семеном Вайнштоком на "Нефтяной неделе" в Лондоне. Тогда он заявил журналистам, что компания готова построить в Турции параллельный проливам трубопровод протяженностью 193 километра. Указанная с точностью до километра длина трубы явно указывает на то, что вопрос ее строительства возник не спонтанно, а более или менее прорабатывался. Во всяком случае, в недрах "Транснефти". По данным журнала "Экспорт нефти", речь шла о нефтепроводе Кыйикей - Ибрихаба по территории Турции. Населенный пункт Кыйикей (на черноморском побережье) будет принимать танкеры до 150 000 т, а Ибрихаба - в Эгейском море, где можно будет загружать супертанкеры по 300 000 т. По данным журнала, стоимость проекта с учетом портовых терминалов оценивается в $913 млн. Тогда же, в феврале, источник, близкий к "Транснефти", подтвердил российской газете "Ведомости", что С.Вайншток имел в виду именно этот проект. В самой компании от комментариев отказались. Другой источник, близкий к компании, тогда же заявил, что "Транснефть" могла бы самостоятельно финансировать проект за счет привлечения кредита. По оценке собеседника "Ведомостей", на строительство трубопровода уйдет около полугода, а окупиться труба может уже через полтора года. "Привлечение кредита приведет к увеличению тарифа на транспортировку, - сказал "Ведомостям" представитель Федеральной энергетической комиссии РФ. - Это будет не кратное, но существенное увеличение тарифа, потому что в него включаются проценты по обслуживанию кредита". По мнению гендиректора судоходной компании "Совкомфлот" Дмитрия Скарги, в случае реализации этого проекта в выигрыше окажутся и судовладельцы, и нефтяники. "На пике пробок в проливах танкеры простаивают по 20 дней, из-за чего грузовладельцы теряют примерно $12 с каждой тонны нефти, а труба позволит избежать простоев, что - даже с учетом необходимости оплачивать две дополнительные перевалки в портах - будет выгодно нефтяникам", - говорит он. Судовладельцы же смогут более эффективно использовать флот, поделившись на два пула - в Черном море (танкеры до 150 000 т) и в Средиземном (300-тысячники), полагает он. Тогда в министерстве энергетики Турции отказались комментировать проект "Транснефти". Но уже в начале мая министр энергетики и природных ресурсов Турции Хильми Гюлер заявил, что Турция приступит к строительству двух нефтепроводов с тем, чтобы снизить нагрузку на Босфор и Дарданеллы. "Первый нефтепровод, - сообщил министр, - будет проложен между населенными пунктами Игнеада и Сарос - на Черном и Эгейском морях". Второй нефтепровод свяжет черноморский Самсун с нефтяным терминалом Джейхан на Средиземном море. Как видим, трассы нефтепроводов у российской и турецкой сторон несколько различаются. Но, судя по всему, предварительного согласия стороны достигли. И вот почему. Как сообщил на днях на пресс-конференции С.Вайншток, ТНК-ВР и "Татнефть" предоставили турецкой стороне гарантии на прокачку нефти в рамках планируемого проекта строительства нефтепровода в обход Босфора - Кыйикей (Черное море) - Ибрихаба (Эгейское море) через территорию Турции. При этом он не уточнил объем гарантий на прокачку. Стоимость проекта оценивается в 900 млн. долл. и реализуется турецкой группой компаний Anadolu. По словам С.Вайнштока, "Транснефть" получила предложение участвовать в этом проекте. Пропускная способность маршрута протяженностью 193 км может составить порядка 50-60 млн. т в год. Россия в 2003 г. транспортировала через Босфор 62 млн. т нефти. По словам С.Вайнштока, "Транснефть" предполагает, что стоимость перевалки нефти по маршруту на период окупаемости может составить 7,47 долл. за тонну, а затем 3,04 долл. за т. В то же время транспортные затраты по новому маршруту могут быть, как минимум, на 1 долл. выше, чем по действующему через Босфор, учитывая двойную перевалку нефти сначала в Кыйикей, а затем в Ибрихаба. |