КаспИнфо

Каспинфо
декабрь 2003

Название: ВЕСТНИК КАСПИЯ. N 5, сент. - окт 2003 г.
Главные Пункты:
* Обзор ученых азербайджанской Академии наук А.Ш.Мехтиева и А.Г.Гюль - Загрязнение Каспийского моря, взгляд из Баку.
* Согласно концепции проекта транспортного коридора КАСПИЙ-АЗОВ предусмотрено строительство канала по Кумо-Манычской впадине от Кизлярского залива на Каспии до впадения реки Западный Маныч в Дон.
(15.12.2003)

Полный Текст
ВЕСТНИК КАСПИЯ. N 5, сент. - окт 2003 г.
Вестник Каспия, #5 (43),
сентябрь-октябрь 2003 г.
Выборочные статьи на
http://www.caspinfo.ru/library/bulletin/caspvk/5_43.htm

А.Ш.МЕХТИЕВ , А.Г.ГЮЛЬ
ЗАГРЯЗНЕНИЕ КАСПИЙСКОГО МОРЯ

В.Г. Балачевцев
КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТА СОЗДАНИЯ ВОДНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО
ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА "КАСПИЙ-АЗОВ"

***

А.Ш.МЕХТИЕВ , А.Г.ГЮЛЬ

ЗАГРЯЗНЕНИЕ КАСПИЙСКОГО МОРЯ

Загрязнение, как известно, является одной из важнейших проблем
Мирового океана. Согласно имеющимся данным в его воды ежегодно
поступает помимо других загрязнителей до 10 млн. тонн сырой нефти и
нефтепродуктов. Особое место в этом отношении занимает бессточный
водоем Каспия, куда долгие годы сбрасывались техногенные отходы
прибрежных стран.
В итоге согласно существующей градации весь регион был отнесен к числу
самых загрязненных морей планеты [10]. Как следствие негативных
условий под угрозой исчезновения оказалась ценнейшая ихтиофауна
бассейна. По этой причине со второй половины прошлого века на
государственном уровне стали разрабатываться широкомасштабные
мероприятия по охране и восстановлению чистоты Каспийского моря. К
решению проблемы были также подключены Институты Академии Наук, ряд
специализированных проектных и производственных учреждений, оснащенных
необходимой аппаратурой, позднее авиакосмической техникой для
наблюдений. Систематический мониторинг состояния водной среды
Каспийского моря осуществлялся подразделениями и экспедиционными
судами Госкомгидромета, Азкомгидромета и Каспводнадзора. Все
исследования в этой области координировались научными советами АН СССР
и Азербайджана по проблемам Каспия.
Однако после распада Союза большинство организаций Каспийского профиля
было закрыто либо резко сократило свою деятельность. В тоже время
продолжающиеся секторальные разборки между странами региона по
существу оставили бесконтрольной всю экосистему Каспийского моря.
О высокой степени зависимости состояния моря от стока реки Волги не
раз сообщалось в периодической и научной печати России [13]. Громадное
количество нефтепродуктов, минеральный солей, удобрений, пестицидов,
смываемых с полей, неизбежно попадало на акваторию Каспия, вместе с
речными водами.
Общее количество промышленных и городских сточных вод, непосредственно
сброшенных в море, составляло в среднем за период наблюдений
(1978-1995т.) 2342,0 млн.м3/г, в том числе без очистки 356,34
млн.м3/г. Вместе с ними сюда стекало ежегодно 95,4 (122,5х) тыс.т
нефти; 1,1 тыс.т фенолов; 8,62 тыс.т СПАВ; 13,12 тыс.т различных
металлов; 0,01 тыс.т пестицидов; 14,8 тыс.т кислот; 9,9 тыс.т
органики; 6,1 тыс.т сульфатов и 22882,0 тыс.т взвеси (табл.1) [2].

Таблица 1.
Поступление загрязняющих веществ в Каспийское море
(средние значения, 1978 - 1995гг.)
[2,6]

Загрязняющие вещества Количество, тысячи т/год Аварийный сброс Всего
Со сточными водами предприятий и городов С речным стоком
Объем сточных вод в млн. м3/г
Всего 2342
Без очистки 356,34
Нефть 14,4 79,6* 1,36 95,4 (122,5)*
Фенолы 0,05 1,04 1,1
СПАВ 1,8 6,82* 8,62
Металлы 0,74 12,4* 13,14
Пестициды - 0,017* 0,017
Кислоты 14,8 - 14,8
Органика 9,9 - 9,9
Взвеси 45,8 22836 22882
Сульфаты 6,1 - 6,1
Сухой остаток 1207 - 1207

* с поправкой на сток 3.В, сорбированных на взвеси и потери нефти при
добыче. Из расчета 0,3% от 9,02 млн. т

Как сообщалось, основная масса загрязняющих веществ здесь приходится
на долю речного стока. И, если судить по количеству поступавших
нефтяных углеводородов, то на первом месте окажется Россия (95,6%)
вместе с Волгой и реками Дагестана, затем Азербайджан (2,47%),
Казахстан (1,66%) и Иран (0,26%) (табл.2).
Из-за отсутствия достаточных данных, характеристика загрязнения
Иранского побережья Каспия ограничилась исследованиями приустьевой
области р. Сефидруд в 1975-1978гг. [11, 12, 13].
Таким образом, в результате многолетнего, техногенного сброса средняя
концентрация примесей на поверхности Каспийского моря достигла 0,13
мг/л, фенолов - 0,005 мг/л, СПАВ - 0,052 мг/л, аммонийного азота -
101,0 мг/л, нитритов - 15,1 мкг/л нитратов - 55,6 мкг/л, минерального
фосфора - 15,0 мкг/л и пестицидов - 0,004 мкг/л. Исходя из величин
предельно допустимой концентрации (ПДК) кислорода (0,66), нефти (2,6),
фенолов (5,0) и СПАВ (0,52), по классу качества (IV) и значению
индекса загрязнения вод - ИЗВ (2,2) акватория в целом была отнесена к
умеренно загрязненной. Этим характеристикам соответствовали
микробиологические показатели качества морских вод, по которым их
следует отнести к загрязненным, грязным, мезо- и полисапробным при
средних, максимальных и минимальных значениях нефти [2,3].
В тоже время наибольшее содержание вредных примесей, превышающее в
несколько десятков и более раз их ПДК для рыбохозяйственных водоемов,
наблюдалось в узкой прибрежной полосе вблизи выпусков городских и
промышленных канализаций, в портах и местах нефтедобычи.
И, напротив, по направлению к открытому морю и большим глубинам
концентрация инородных компонентов снижалась [рис.1].
Повышенной загрязненностью отличались также дампинги, участки
подводного захоронения антропогенных отходов и зоны рекреации на
побережьях региона. Состояние последних было обусловлено чрезмерными
нагрузками на акваторию за счет большого числа отдыхающих в летние
месяцы. В целом же распределение загрязняющих веществ в водоеме
подчинялось действию гидрометеорологических и сезонно-температурных
факторов. Так, например, наблюдалось общее снижение концентрации
нефтяных примесей в теплое время года за исключением приморских зон
отдыха и приустьевых областей рек.
На западном побережье акватории это связано с особым паводковым
режимом горных потоков, а на площади Северного Каспия с Волгой,
ледоставом и последующим половодьем. Следует отметить особое,
экологически неблагоприятное географическое положение
Северо-азербайджанской части моря. Дело в том, что в связи с основным
направлением на юг главной ветви Каспийского течения, масса
загрязняющих веществ Волги и рек Дагестана, которая не успела осесть,
либо разложиться, поступает на акваторию последней. На водной трассе
между Астраханью, Махачкалой и Баку нередко наблюдались поля и шлейфы
сырой нефти, различного мусора, растительности, достигавших порой
южных районов моря, особенно при северных ветрах.
Характерной особенностью региона являлось наличие нефтяных разливов
вокруг эстакад и буровых оснований месторождений западного и
восточного побережий Каспия, которые были зафиксированы в результате
Аэрофотосъемок Азкомгидромета в 1978-1989гг. (2,7). Их площадь
изменялась от 0,6 до 1480,2 км2, масса от 0,2 до 854,0 т, толщина
пленки от 0,06 до 160,0 мкм. Причем максимальные значения разливов
обычно относились к импактным, аварийным ситуациям, образующим
обширные ареалы кочующей нефти. Чаще всего ее утечки носили
хронический характер, локализуясь вокруг морских нефтепромыслов. Для
учета постоянных потерь при добыче и транспортировке углеводородного
сырья различными авторами применялись поправки, равные 0,013 -0,3% на
тонну продукции [1,6].
Таким образом, принимая в среднем количество нефти, извлекаемой на
Каспии за 9,02 млн. тонн в год можно предположить, что на загрязнение
моря по меньшей мере уходило около 27,360 тн. продукции.
Донные отложения акватории, залегающие на мелководье, нередко служат
очагом повторного загрязнения в результате их взмучивания при шторме и
сильном волнении. Содержание нефтяных примесей, преобладающих в
грунтах Каспия, колебалось в пределах 226,0 - 0,0 мг/г (сухой навески)
фенолов от 40,0 до 0,0 мкг/г, ртути от 4,7 до 0,0 мкг/г [8,9]. В связи
с чем за счет их размыва при подъеме уровня моря происходило
дополнительное загрязнение прибрежных акваторий.
Как показали исследования, в грунтах Западного побережья (НУ-0,5 мг/г;
фенолы-1,6 мкг/г; ртуть-0,4 мкг/г) Каспия содержалось больше инородных
компонентов, чем на восточном (НУ-0,21 мг/г; фенолы-0,72 мкг/г;
ртуть-0,2 мкг/г). Причина, в более высоком уровне промышленного
развития этой области региона, что также отразилось на экологическом
состоянии ее водной среды. Так, например, концентрация нефтяных
углеводородов (0,18 мг/л), фенолов (0,008 мг/л), СПАВ (0,076 мг/л)
оказалась выше в западной части моря и соответственно (0,11 мг/л -
0,005 мг/л - 0,045 мг/л) меньше в восточной [2,7].
В целом сравнительно большей загрязненностью отличался Северный
Каспий, находящийся под мощным воздействием Волги (НУ-0,20 мг/л,
фенолы-0,006 мг/л, СПАВ-0,08 мг/л). За ним, судя по показателям,
следует Южный (НУ-0,19 мг/л, фенолы-0,005 мг/л, СПАВ-0,04 мг/л).
Величины остальных, кроме перечисленных, вредных примесей, как правило
не превышали их ПДК и существенного значения для процессов загрязнения
моря не имели [2,13].
Наличие нефти - одна из причин омертвления рыбных пастбищ, гибели
зообентоса, основного корма для осетровых.
Красноречивым примером такой ситуации является Бакинская бухта, долгое
время (до 1998 г.) считавшаяся безжизненной из-за чрезвычайной
загрязненности городскими отходами. Эпизодические перепады
концентрации нефтяных углеводородов на отдельных участках моря были
связаны с аварийными разливами, либо залповыми выбросами промышленных
сточных вод. Своеобразным биоиндикатором экологического состояния
региона стало изменение количества зообентоса [3,5].
Так, в интервале 1983-1994 гг., согласно данным Азкомгидромета,
наблюдалось неуклонное снижение средней численности донных организмов
Среднего и Южного Каспия с 78 до 15 тыс. экземпляров и биомассы от
5120 до 960 г/м2. Причем это происходило с заменой их видового состава
на более выносливые по отношению к процессам загрязнения особи [3].
По-видимому, по той же причине исчезли знаменитая каспийская сельдь,
белорыбица, а улов осетровых с 1977 по 1995 гг. упал с 27360 до 3100
тонн.
Работы ряда ученых - ихтиологов свидетельствуют о генетических
изменениях в популяции ценных пород рыб, приводящих к их полному
вырождению, или по крайней мере потере товарного вида, несъедобности и
миопатии [4,5].
Результаты исследований в этой области подтверждают связь снижения
биологической продуктивности бассейна с индустриализацией региона,
развитием нефтедобывающей и химической промышленности. Сильная
бактериальная и химическая загрязненность приморских зон отдыха и
пляжей не раз была причиной их закрытия, даже в разгар летнего сезона,
по заключению СЭС.
В последние десятилетия наметилось снижение показателей загрязнения
моря, объясняемое (1978-1995 гг.) подъемом его уровня (рис.2), а
сейчас и общим спадом производства в Прикаспийских странах СНГ [2,7].
В настоящее время идет массированный поиск и освоение новых
нефтегазовых месторождений практически на всем пространстве шельфа.
Положение усугубляется интенсивной разведкой полезных ископаемых в
ранее заповедных районах Северного Каспия без каких либо серьезных
природоохранных мероприятий.
Реальная угроза еще большего загрязнения делает необходимым
восстановление единой службы мониторинга моря по типу бывшего
Госкомгидромета, Каспводнадзора и научно-технических связей между
республиками (рис.3).
Представляется также целесообразным организация межгосударственного
фонда для поддержания экосистемы Каспия за счет паевых взносов в
соответствии с долей каждого в загрязнении водоема.

ЛИТЕРАТУРА

1. Динамика и прогноз загрязнения океанических вод. Л.Гидрометеоиздат
1985.
2. Ежегодники качества вод Каспийского моря за 1978 - 1995гг.
Азкомгидромет. Баку.
3. Ежегодные гидробиологические данные о качестве вод Каспийского моря
за 1983 - 1995гг.
4. Зонн И.С.Каспий: Иллюзии и реальность. М. 1999г.
5. Касымов А.Г. Экология Каспийского озера. Баку. Изд. "Азербайджан"
1994.
6. Мамедов Д. Каспийская нефть и экологический фактор. Аз HXN4. Баку
1989.
7. Мехтиев А.Ш., Гюль А.Г. Ecological Problems Of The Caspian Sea And
Perspectives On Possible Solutions. In book: Scientific, Environmental
And Political Issues In The Circum-Caspian Region. 1997, Kluwer
Academic Publishers, NATO ASI Series.
8. Мехтиев А.Ш., Гюль А.Г. The dynamics of Pollution of the Bottom
Ground Deposits (BGD) of the Azerbaijan shelf of the Caspian Sea.
International Symposium of Marine Pollution Monaco. 1998.
9. Мехтиев А.Ш., Гюль А.Г. Загрязнение грунтов Азербайджанской
акватории Каспия. Баку - 1999.
10. Мировой океан. Состояние и динамика загрязнения морских вод. ВНТИ
Центр. М. 1975 - 1990.
11. Отчеты о работах НИС "Радон" на полигоне Сефидруд. Азкомгидромет.
Баку. 1978.
12. Pollution Study of the Southern Caspian Sea (Iranian Side).
Regional Center for Pollution Control. Tehran. 1990 - 2000.
13. Прикаспийский регион. Проблемы социально-экономического развития.
T.V. водохозяйственные проблемы М. АН СССР. 1989г.

***

В.Г. Балачевцев

КОНЦЕПЦИЯ ПРОЕКТА СОЗДАНИЯ ВОДНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО
КОРИДОРА "КАСПИЙ-АЗОВ"

Введение

Рост мировой экономики, международное разделение труда и
производственная кооперация, создавшие множество транснациональных
корпораций (ТНК), в сочетании с экспансией новейших технологий привели
к глобализации экономики. При этом, оче-виден сдвиг в Азию и к берегам
морей всего мирового промышленного производства, транс-порта,
рекреационной деятельности, что ведет к образованию высоконасыщенной
экономи-ческими объектами зоны "суша-море". В 50-ти километровой
прибрежной зоне (12% всей мировой суши) сосредоточено 40% городского и
29% всего населения мира (около 2 млрд. чел.). В портовых
городах-миллионерах уже проживает более 400 млн. чел.
Прогнозы развития мировой экономики говорят, что в начале ХХ1 века
мировая тор-говля еще больше будет опережать мировое производство, а
основные товарные и фи-нансовые потоки сосредоточатся в четырех
ведущих центрах мировой экономики: США, Евросоюз (ЕС),
Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), зона Индийского океана (ЗИО), три
из которых находятся в Евразии. В 1999 году доля США в мировой
экономике составляла 21,4 %, ЕС- 20,1%, Китая-10,9 %, Японии - 7,6 %,
Индии - 5,4 %. В большинстве этих стран основу экономики составляют
производства высоких технологий.
Резкое снижение роли добывающих отраслей сопровождается переходом от
массо-вых перевозок сырья, к ускоренным перевозкам небольших и малых
партий полуфаб-рикатов, комплектующих и готовых изделий высокой
стоимости с гарантией их со-хранности. Как следствие, с 30-40% до
5-10%, снизилась доля транспортной составляющей в цене товара на
условиях поставки CIF. Качество работы мировой транспортной
систе-мы получает особое значение, отодвигая на второй план фактор
затрат, вследствие чего доля транспорта в структуре мировых
производственных фондов возросла до 20%.
Создание контейнерной системы доставки грузов, с ее стандартами,
произвело ре-волюционную перестройку мировой транспортной системы и,
как следствие, мирового хозяйства в целом. В 90-х годах в мировом
обороте было 7,5 млн. контейнеров, морской оборот которых достиг 70
млн. ТEU в год. Сегодня в 20-ти футовом контейнере (TEU), в среднем
перевозится груз весом 10-12 тонн и стоимостью около 50-ти тыс. долл.
Контейне-рооборот трех ведущих контейнерных портов мира - Гонконга,
Сингапура и Пусана соста-вил в 2000 году, соответственно: 17,8; 17,0 и
7,5 млн. TEU. В контейнерах перевозилось около 40% всех генеральных
грузов, в том числе отправляемых малыми партиями (консо-лидированных
грузов - LCL), которые в центрах по обработке контейнеров (HUB)
комплек-туются в полные контейнеры, транспортируемые по назначению.
Рост объемов международных перевозок стимулирует развитие мирового
судохозяй-ства, в связи с чем его доля в работе мировой транспортной
системы за последние 40 лет возросла с 52% до 62%. По темпам роста
морехозяйство в 2-3 раза опережает мировое хозяйство в целом. В
десятке лидеров мирового транспортного флота 5 азиатских стран -
Япония, Китай, Ю. Корея, Тайвань и Сингапур, самый оживленный порт
мира. Крупнейшая в мире судовладельческая компания - китайская COSCO.
Первые 10 судостроительных ком-паний мира - азиатские, среди которых
лидируют южнокорейские: Hyundai, Daewoo и Samsung. Везде и во всем
своим азиатским коллегам "на пятки наступают" китайские кон-куренты.
Очевидно, что в XXI Азия становится главной промышленной "мастерской "
мира.
Концентрация перевозок на море вызывает соответствующую перестройку
внут-ренних сухопутных и речных сообщений остро конкурирующих между
собой, особенно на доставках грузов в порты. Несмотря на быстрый рост
портов, их возможности обычно отстают от перевозок. Часто возникают
диспропорции между портами стран-отправителей и стран-получателей.
Отсюда, усиление тенденции избежать портовых устройств, организо-вать
бесперегрузочные системы (суда "река-море", баржевозы, паромы,
пакетные суда и т.д.). В связи с этим, возрастает роль сухопутных
перевозок и внутренних водных путей (ВВП) - рек и каналов.
Формирование транспортных полимагистралей - международных транспортных
коридоров (МТК), особенно специализированных маршрутных ж/д
контейнерных "мостов", обеспечивает беспрепятственное движение грузов,
в том числе, по принципу "от океана до океана". Это значительно
удешевляет сухопутные перевозки и делает их кон-курентными с морскими
маршрутами. Наибольшее распространение такие "мосты" получи-ли на
маршрутах Япония - Восточное побережье США, по которым проходит
столько же контейнеров, сколько и на судах через Панамский канал, при
равенстве тарифов. В Евразии такими "мостами" (ЕС-АТР и ЕС-ЗИО),
являются Транссиб и новый МТК "Север-Юг", по которым доставка
контейнеров обходится клиенту на 20-30% дешевле и почти в два раза
бы-стрее, чем морским путем (14-20 суток вместо 30-45). Так, например,
стоимость транспорти-ровки по Транссибу, от Японии до Балтики,
оценивается в 1200 долл./TEU, вместо 1500-1900 долл./TEU морским
путем. Доставка 20-ти футового контейнера из Германии или Финлян-дии в
Индию, на 1,0 тыс. дол. дешевле и вдвое быстрее (18 суток против 40),
чем морским путём через Суэцкий канал.
На таких протяженных маршрутах особенно возрастает роль транспортной
авиации, как скоростного, самостоятельного и/или подстраховывающего
перевозчика, обеспечивающего срочную своевременную доставку грузов.
По МТК расширяются смешанные (интермодальные, мультимодальные или
ком-бинированные) перевозки с участием различных видов транспорта,
работа которых строго скоординирована. Это позволяет доставлять грузы
"к двери", точно в срок и в со-хранности, т.е. работать "с колес",
минуя склады, что упрощает организационную структуру предприятия и
снижает его издержки.
С завершением "холодной войны" и противостояния Восток - Запад,
начинает реа-лизовываться интеграционный потенциал транспортной
системы Евразии. В 1994 году на Общеевропейской (о. Крит) конференции
по транспорту и логистике была утверждена система из 9-ти
панъевропейских МТК, названных "Критскими" (в дальнейшем, МТК-1;
МТК-2 и т.д.), определивших основные направления движения сухопутных и
речных грузо-потоков Европы, ведущих к ее главным портам и в
направлении Азии.
Реализуется идея развития трех европейских региональных систем МТК: на
Севере Европы, на побережьях Средиземного и Черного морей. В этой
связи, резко возрастают возможности создания очень удобного и
выгодного для ЕС и стран Азии ирано-российско-украинского транзита по
смешанному (море-суша) маршруту: Индийский
океан-Иран-Каспий-Россия-Украина-ЕС и обратно, который может стать
южной "украинской" ветвью глобального МТК "Север-Юг".
Европейское Сообщество является неоспоримым лидером мировой торговли,
обес-печивающим 40% мирового экспорта (США - 12%). За 10 лет, с 1986
по 1996 г.г., торго-вый оборот ЕС со странами АТР (транспортное
направление "Запад - Восток") вырос, с 85,4 до 238,0 млрд. долл.
Сегодня он превысил 300млрд. долл. и продолжает расти. Стремительно
растет товарооборот Евросоюза с еще одним, набирающим силу центром
мировой экономи-ки - Зоной Индийского океана, где динамично
развиваются Индия, Малайзия, Индонезия, Таиланд, Австралия, Восточная
Африка и страны ОПЕК (транспортное направление "Север-Юг").
За год по Евро-Азиатским торговым путям, в основном морем (через
перегруженный Суэцкий канал или вокруг Африки), перевозится более 5
млн. контейнеров при росте объ-емов 3-4% в год. Такие грузоперевозки
очень выгодный бизнес. Так, по данным Dynamar Consultancy BV доходы
компаний-перевозчиков на плече Азия-Европа в 2000 году состави-ли 7,8
млрд. долл. Однако, морской путь занимает от 30 до 45 суток. Поэтому,
трудно пере-оценить роль более коротких и быстрых сухопутных
маршрутов: ЕС - Россия (Транс-сиб) - АТР, а особенно по МТК "Север-Юг"
(ЕС-Россия-Каспий-Иран-Индийский океан-АТР), который сегодня имеет
потенциал 15-16 млн. тонн в год и может резко возрас-ти в ближайшее
время, превысив масштабы Транссиба. Это даст грузоперевозчикам и
тран-зитным странам 1,5-2 млрд. долл.
Темпы развития этих МТК зависят исключительно от политической воли
стран ЕС, АТР, ЗИО, а также Ирана и России. Их экономическое и
политическое сближение позво-лит в корне изменить геополитическую
ситуацию в Евразии и во всем мире, станет главным стабилизирующим
фактором ХХI века, способным обуздать терроризм и остудить любую
"горячую голову". Геополитическое положение России, ее огромная
территория с выходом к морям трех океанов, а также наличие всех видов
транспорта и систем космической, воз-душной и морской навигации
определяют ей особую роль в создании евразийских МТК. Важную роль
играет и Иран, через порты и территорию которого (по МТК "Север - Юг")
грузопотоки идут из Индийского океана на Каспий - Европу и обратно.
В транспортных узлах МТК создаются мультимодальные терминальные
комплексы (ТК), осуществляющие не только концентрацию, обработку и
перевозку грузов или поиск клиентов, но и тестирование и сертификацию
товаров. На базе крупных ТК создаются ло-гистические центры (ЛЦ),
аккумулирующие, формирующие и развивающие международ-ные товарные
потоки которым необходимы надежные короткие и дешевые пути
товарообме-на - логистические каналы (ЛК). В их создание и развитие
товаровладельцы, грузопере-возчики, крупнейшие банки мира, различные
фонды и ФПГ инвестируют огромные средства.
Поэтому, многие страны настойчиво предлагают свои территории, порты,
термина-лы, железнодорожные, автомобильные и воздушные трассы,
понимая, что стать тран-зитной территорией на мировых торговых путях -
это "спасательный круг" в бурном море мировой экономики. Например,
транзит, деятельность ТК и ЛЦ приносят Нидерлан-дам до 40% ВВП,
Франции - 31%, Германии - до 25%, США - 20%, восточно-европейским
странам - до 30%, а странам Балтии - от 30 до 50% ВВП.
Анализ геополитического и экономического развития Евразии, в том числе
Евро-Азиатского транзита и его влияния на политические и
социально-экономические процессы в России, Украине и странах СНГ, лег
в основу предлагаемых Концепций создания МТК "Волга - Карпаты" и
водного МТК "Каспий - Азов".

"Базовый" вариант Концепции

В целях ускорения социально-экономического развития России, Украины,
стран Каспий-ского и Черноморского бассейнов, улучшения условий для их
интеграции в мировую эконо-мику и повышения инвестиционной
привлекательности, предлагаю создать ответвление ме-ждународного
транспортного коридора (МТК) "Север - Юг" - водный международный
транспортный коридор (ВМТК) "Каспий - Азов".
ВМТК соединит кратчайшим водным, а значит самым экономичным путем
Каспий, а также (через Иран) Зону Индийского океана (ЗИО) и
Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) с Азово-Черноморским и
Средиземноморским бассейнами. По ВМТК, а затем по
российско-украинскому водному МТК "Дунай - Дон" и "Дунайскому" МТК-7,
суда смогут проходить во внутренние водные пути (ВВП) Евросоюза и
речные порты Украины.
Основой ВМТК станет гидроузел с круглогодично действующим судоходным
соедини-тельным шлюзовым каналом длиной около 650 км, способным
пропускать во встречных на-правлениях составы барж и суда типа
"река-море" водоизмещением до 10 тыс. тонн.
Канал ВМТК пройдет по Кумо-Манычской впадине (КМВ), от Кизлярского
залива на Каспии до впадения реки Западный Маныч в Дон - один из
главных элементов Волго-Донского водного пути (ВДВП). От устья Маныча,
по Дону, ВМТК выйдет в Таганрогский залив.
ВДВП также ведет из Каспия в Азовское море, но он на 450 км длиннее
предлагаемого канала ВМТК и действует только в период навигации, около
210 дней в году, т.к. проходит значительно севернее ВМТК.
Кумо-Манычская впадина - это уникальное природное образование, по
рекам, озерам и водохранилищам которой пройдет канал ВМТК
"Каспий-Азов", является географической границей Европы и Азии, а
геологически представляет собой тектоническое желобовидное понижение,
соединяющее Кубано-Приазовскую и Прикаспийскую низменности. Длина КМВ
около 700 км, ширина 20-30 км с сужением в центре до 1-2 км. В
антропогене КМВ была морским проливом, соединяющим древние
Черноморский и Каспийский бассейны, поэтому ее высота в водоразделе
всего лишь 12-25м над уровнем Мирового океана (МО).
Верхним бьефом канала станут Пролетарское или Веселовское
водохранилища (или оба вместе), лежащие в водоразделе КМВ на высоте
11м над уровнем МО.
Нижним, "восточным" бьефом канала ВМТК станет его первый участок
длиной 40-60км, шириной 80-100м, прорытый по склону Прикаспийской
низменности, от удобной закрытой бухты в южной части Кизлярского
залива (у впадения р. Прорва) к Чограйскому водохрани-лищу. Как
вариант, возможна прокладка восточной части канала ВМТК по
Прикаспийской низменности от порта Лагань до Чограйского
водохранилища. По нижнему бьефу и 2-3 по-следующим бьефам длиной по
30-50км суда пройдут около 160км, поднявшись на 40м к Чо-грайскому
водохранилищу, которое также станет одним из бьефов канала. Затем, по
фарва-терам Чограйского водохранилища, Восточного Маныча и озера
Маныч-Гудило суда подни-мутся к верхнему бьефу, находящемуся на высоте
41м над уровнем Каспия (11м над уровнем МО).
На западном склоне КМВ, по шлюзам, созданным на Западном Маныче и
Нижнем Дону, суда опустятся в Азовское море. Нижним "западным" бьефом
канала станет Дон в устье Маныча.
По трассе канала потребуется создать комплекс гидротехнических
сооружений - фарва-теры, шлюзы, каналы, плотины, дамбы, акведуки и
прочее, с соответствующей инфраструк-турой, обеспечивающей
круглогодичную навигацию.
В транспортном узле, на пересечении канала ВМТК с ж/д магистралью
Махачкала - Аст-рахань (вблизи автотрассы Махачкала-Буденновск)
целесообразно создать терминальный комплекс (ТК) с логистическим
центром (ЛЦ), основой которого станет новый удобно рас-положенный
каспийский порт. Причалы порта протянутся вдоль бухты и/или берегов
расши-ренного до 200-300м входа в канал ВМТК.
Чтобы повысить экономическую эффективность ВМТК, снизить удельные
затраты на его строительство и эксплуатацию, целесообразно создавать
ВМТК в едином комплексе с новым портом, а также с ж/д и
автомагистралями, которые пройдут по берегам канала ВМТК.
Эти ж/д и автомагистрали будут строиться поэтапно, максимально
используя при этом общие строительные элементы и объекты
инфраструктуры. Вначале это будут "рабочие" ж/д и автодороги,
обслуживающие строительство канала и нового каспийского порта. Они
прой-дут по южному берегу канала ВМТК, от нового порта до
Ростова-на-Дону (через Дивное - Сальск). По завершении строительства
канала, ж/д и автодороги будут реконструированы в скоростные
магистрали, которые состыкуются в Ростове-на-Дону с южной ветвью МТК
"Волга - Карпаты" (Красноармейск - Донецк - Ростов-на-Дону), создав
кратчайшую (на 450-800 км короче традиционных путей) сухопутную трассу
из Зоны Каспия в Украину и Центр Европы.
Таким образом, по ВМТК товаропотоки, формирующиеся в зоне Каспия и/или
посту-пающие из Акватории Индийского океана (через Иран по МТК "Север
- Юг"), смогут про-ходить кратчайшими водным и/или сухопутным
маршрутами в порты Азово-Черноморского и Средиземноморского бассейнов,
в речные порты и транспортную сеть Европы.
Россия и Украина значительно увеличат загрузку своих морских и речных
портов и судо-вых компаний. Возродятся судостроение и связанные с ним
отрасли экономики.
ВМТК позволит транспортировать генеральные, контейнерные, сыпучие,
жидкие и дру-гие грузы, в том числе и негабаритные, которые трудно или
невозможно перевозить ж/д или автотранспортом.
Каспийская нефть и газ получат еще один надежный, короткий, дешевый,
бесперевалоч-ный водный путь в Европу и к нефтепроводу "Одесса -
Броды".
Иран получит мощный импульс для развития своего каспийского флота,
который выйдет в Азово-Черноморский и Средиземноморский бассейны, а
также для развития своих портов в Персидском заливе, на Каспии и
создания сухопутных транспортных связей между ними, обеспечивающих
рост товаропотоков по МТК "Север - Юг".
Другие страны Каспийского региона (Казахстан, Туркмения, Азербайджан),
имеющего особое геостратегическое значение (нефть, газ, перекресток
цивилизаций и торговых путей) также смогут стать настоящими морскими
державами и быстрее интегрироваться в мировую экономику.
Геостратегический вес региона позволит привлечь значительные
инвестиции в создание ВМТК и МТК "Север - Юг", добычу нефти и газа,
углубление их переработки на основе нефтехимии. Начнется расширение
существующих и строительство новых каспийских пор-тов. Получат
развитие морской и речной флот, другие виды транспорта, связь и вся
инфра-структура региона. Появятся новые производства и целые отрасли,
в том числе судострое-ние, с десятками тысяч рабочих мест. Решение
этих задач потребует помощи и опыта России и Украины.
Изменятся экономика и жизнь всех стран и народов Каспийского региона и
Юга России (Дагестана, Калмыкии, Ставрополья и Ростовской области), по
территориям которых прой-дет ВМТК.
Поэтому, несмотря на то, что канал ВМТК пройдет по территории России,
где находится КМВ (уникальное и единственное на Каспии природное
образование, пригодное для строи-тельства канала), его создание должно
стать целью и делом всех стран Каспия и Азово-Черноморского бассейна.

Исходя из принципа многовариантности торговых путей, ВМТК и проходящие
в регионе транспортные коридоры и коммуникации - МТК "Север - Юг", МТК
"Волга - Карпаты", ТRACECA, ГУУАМ, ЧЭС будут гармонично дополнять и
расширять возможности друг дру-га и всего региона..