|
Каспинфо июнь 2003 |
|
Название: Геополитические проблемы Главные Пункты: * Ежегодно через Босфор и Дарданеллы проходит около 50 тысяч судов, каждый восьмой - нефтеналивной танкер. Экологическая обстановка района давно вызывает тревогу из-за опасности загрязнений. Турция заявляет: Босфор - не нефтепровод, нынешние 90 миллионов тонн углеводородов в год - предел его пропускной способности. * Китай расширяет свою дипломатическую деятельность в Каспийском регионе. Среднеазиатские государства приветствуют шаги Пекина, поскольку Китай предлагает альтернативный надежный вариант экспорта энергоносителей в ситуации неопределенности, сложившейся вокруг разработки и транспортировки энергоресурсов Каспия. (23.06.2003) Полный Текст Геополитические проблемы Геополитические проблемы *** Недавно в географии появилась новинка. Легендарные черноморские проливы Босфор и Дарданеллы Турция назвала турецкими. За, казалось бы, простым изменением вывески глубокий геополитический подтекст. История этих легендарных проливов уходит в древние времена. Где-то 2,5 тысячи лет назад путешествовали здесь хитроумные эллины. Более тысячелетия проходил знаменитый большой водный путь "из варяг в греки". Сказывают, что, достигнув Босфора, русский князь Вещий Олег ничтоже сумняшеся приколотил свой боевой щит на вратах Царьграда - теперешнего Стамбула. С тех пор как богатые греческие и варяжские купцы возили через Босфор хлеб, мед, меха, шелк и пряности, много воды утекло. И транспорт давно другой, и товар. А пролив по-прежнему остается самым узким и самым загруженным в мире. Теперь в тисках Босфора основной груз не "золотое руно", а "черное золото", почти сопоставимое по цене с золотом настоящим. БЕЗ ПРАВА ПЕРЕДАЧИ Ежегодно через Босфор и Дарданеллы проходит около 50 тысяч судов, каждый восьмой - нефтеналивной танкер. Экологическая обстановка района давно вызывает тревогу из-за опасного хронического загрязнения. За последние полвека тут зарегистрировано почти 500 чрезвычайных происшествий, 40 из них - весьма серьезные. Так, например, столкновение танкера Nassia с сухогрузом Ship Brouker в 1994 году повлекло разлив нефти, пожар, гибель 34 человек. Угроза танкерных аварий, да еще с огнем, грозит региональной катастрофой, не говоря уже об экономических потрясениях. Даже кратковременная остановка судоходства в проливах чревата огромными экономическими потерями не только для Турции, но и всех государств Причерноморья: России, Украины, Грузии, Румынии, Болгарии. Вооруженная тревожной статистикой Анкара заявляет: Босфор - не нефтепровод, нынешние 90 миллионов тонн углеводородов в год -- предел его пропускной способности. Последние годы Турция последовательно принимает меры по усилению экологической безопасности, состоящие в основном в ужесточении правил прохода танкеров Черноморскими проливами. Движение через Босфор и Дарданеллы регулирует так называемая конвенция Монтрё, принятая еще в 1936 году. Основа документа - регламентация прохода военных кораблей, отнюдь не ограничение торгового судоходства. На сегодня в договоре участвуют одиннадцать государств. Как известно, такие бессрочные морские конвенции могут изменяться только с согласия всех заинтересованных сторон. А Турция пошла своим путем - ввела односторонние ограничения. Согласно регламенту 1994 года суда длиной более 200 метров проходят проливы только днем (обычно это танкеры, большие сухогрузы, военные корабли). С 1998-го для теплоходов длиной 250-300 метров с опасным грузом на борту в Босфоре одностороннее движение. А с минувшего октября длину еще зачем-то "урезали" до 150-200 метров. Большинство стран - соседей Турции, в том числе Россия, Греция, Кипр, Сирия, Украина, Болгария, не разделяют политику Анкары относительно проливов. Многие государства не выполняют ряд турецких требований, так как считают их незаконными и нарушающими конвенцию Монтрё. В 1994 году, после одностороннего демарша Турции, в российско-турецких отношениях возникли -серьезные трения. Последовали продолжительные двусторонние консультации, а также заключение Международной морской организации, поддержавшей некоторые турецкие положения. Капитаны российских судов получили указание выполнять инструкции международных организаций. - Мы исходим из того, что моря и океаны не разъединяют, а объединяют народы. А проливы тем более. Консультации с турецкой стороной идут постоянно, - сообщила старший советник правового департамента МИД России Ирина Тарасова. - Это объективная реальность: Черноморские проливы могут пропустить на определенных условиях ограниченное число судов с нефтью. Мы стремимся соблюсти баланс интересов: обеспечить и безопасность, и свободу судоходства в соответствии с требованиями международного права. ДВАЖДЫ ДВА - ПЯТЬ - Свободный и безопасный проход проливами стратегически важен для России, для наших судовладельцев, - говорит зам. руководителя департамента безопасности мореплавания Минтранса РФ Михаил Баринов. - Должно быть оптимальное сочетание полезности ограничений, направленных на безопасность. Турецкие власти утверждают, что не нарушая конвенцию Монтрё, они просто пересматривают внутренние правила для своих национальных служб. Однако это заявление не очень корректно - турецкие нововведения выходят за рамки международных договоров. Кроме уже перечисленных "конструкционных" ограничений по длине судов, выдвигаются дополнительные, порой трудно объяснимые условия. Вызывает недоумение требование, чтобы большегрузы проходили пролив только в светлое время суток. Днем между берегами Босфора поперек транзитного потока снуют многочисленные не очень дисциплинированные турецкие фелюги. А ночью их меньше в десятки раз, Босфор хорошо освещен. Все места разворотов и переходов рассчитаны так, чтобы могло свободно маневрировать судно длиной 300 метров даже при встречном движении. "Крупнотоннажные суда безопаснее проводить в ночное время", - уверен М. Баринов. Или, скажем, ограничение ско-рости на переходе до 8 узлов. Для теплоходов большого тоннажа это предельный минимум, на котором гарантированно можно осуществлять безопасное управление судном. Опыт подсказывает - нельзя всех мерить под одну гребенку, здесь нужен дифференцированный подход. Суда с опасным грузом по новым правилам должны предупреждать турецкие власти о прохождении Босфором за 72 часа. А от Новороссийска до Босфора - 48 часов ходу, от Одессы - еще ближе. Нелогичная, согласитесь, получается арифметика. Если же предварительная заявка поступила не вовремя - неминуемы простои, задержки, удорожание транспортных расходов. Отменить наиболее спорные турецкие правила пока не удается, и большинство перевозчиков вынуждены нести дополнительные затраты. По мнению президента ОАО "Новошип" Тагира Измайлова, сверхнормативные турецкие строгости безопасности не прибавили, зато прибавили судовладельцам головной боли: "-Появились неконтролируемые скопления дрейфующих судов с опасными грузами (до 20-30 единиц) перед входами в проливы, а система управления движением судов, к сожалению, пока не улучшилась. Среднее время задержки (ожидания) судна перед прохождением проливом в 2001 году - 9 часов, за 9 месяцев 2002 года - 12,8 часа, а после 3 октября - 71 час при движении на юг, 94 - на север. Максимальное время ожидания перед Босфором - 70 часов, а перед Дарданеллами - 134. За каждым часом простоя - прямые убытки. При среднем тайм-чартерном эквиваленте $10 тыс. в сутки средние финансовые потери по судну за круговой рейс около $70 тыс., так как по условиям чартеров компенсируется лишь 24-часовая задержка". Минтранс России провел собственное расследование. Капитанам судов, следующих проливами, в течение полугода предлагалось заполнять в российских портах Черного моря специальную анкету. В результате опроса выяснилось, что по сравнению с 2001 годом время задержек в Босфоре и Дарданеллах возросло приблизительно вчетверо. То есть подобные проблемы возникли у всех судоходных компаний. Из-за удорожания транспортной составляющей морские маршруты через Босфор теряют привлекательность, а черноморские порты становятся менее конкурентоспособными, считают в Минтрансе РФ. НИ ТУДЫ И НИ СЮДЫ Ограничение судоходства танкеров в проливах закономерно вызывает изменение структуры транспортировки нефти во всем Средиземноморско-Черноморско-Каспийском регионе. Рост фрахтовых ставок и ужесточение международных и национальных стандартов охраны окружающей среды заставляют нефтяные транснациональные компании (ТНК) искать обходные пути транспортировки нефти. В нужное время в нужном месте с готовой "трубой" старается оказаться Украина, делая ставку на трубо-провод Одесса - Броды - Гданьск проектной мощностью 40 млн. тонн в год. Это чрезвычайно протяженный и дорогой маршрут. Ветку Одесса - Броды надо достраивать, а ветку от Брод до Польши - проектировать. Капитальной реконструкции требует и большинство украинских нефтеперерабатывающих заводов. Пока гарантий финансирования "Укртранснафта" не получила и вряд ли скоро получит. Ведутся российско-греческо-болгарские переговоры по строительству Трансбалканского нефтепровода Бургас - Алексанруполис. Его протяженность 320-400 км; пропускная способность до 40 млн. тонн нефти в год; стоимость - от $700 млн. По мнению экспертов, транспортные расходы по этому маршруту возрастут в 1,7 раза для нефти из Новороссийска и в 1,3 - для Супсы. Ожидается, что до сих пор неспешные переговоры могут активизироваться после недавнего визита в Болгарию Президента РФ. В таких условиях нагнетание напряженности вокруг проливов - дополнительный аргумент для Турции в пользу нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан. Это транзит 50 млн. тонн нефти в год на расстояние 1760 км. По словам министра энергетики США Спенсера Абрахама, проект является "важной частью" нефтяной стратегии, разработанной под руководством вице-президента Чейни. У Грузии свой интерес, и в силу непростых отношений с Турцией Тбилиси пока "играет" не на российской стороне. Нефтепровод создается как альтернатива российским и иранским транспортным интересам, может быть, иранским даже в большей степени. Строительство уже начато, а завершиться должно в 2005 году, если не вмешаются трудно прогнозируемые военно-политический и сейсмический факторы. Сейчас в год по нефтепроводу Баку-Новороссийск прокачивается около 2,5 млн. тонн азербайджанской нефти. Не исключено, что их гипотетическая "потеря" обернется для России и неким приобретением. Ввод в строй трубы Баку - Тбилиси - Джейхан, конечно же, разгрузит Босфор, и российские танкеры спокойно пойдут на Запад в соответствии с конвенцией Монтрё, а не самопровозглашенными и уже в силу этого сомнительными турецкими актами. А КОРАБЛЬ ПЛЫВЕТ Навряд ли следует ожидать от Анкары блокады роста транспортировки нефти Черноморскими проливами. Экономика Турции не в лучшей форме - высокая инфляция, огромный внешний долг. Ну разве могла она не воспользоваться ситуацией для оказания давления на ТНК? Настораживает другое, заявляя об уже достигнутой "ограниченной пропускной способности проливов", Турция фактически пытается поставить на них национальный "вентиль". Согласно исследованиям, выполненным отделом технологий безопасности мореплавания Регистра Ллойда, современная система радарного контроля способна увеличить пропускную способность проливов до 145 миллионов тонн грузов в год. К мерам этого же порядка относят повышение требований к конструкции и навигационному оснащению судов, а также наличие высококвалифицированных специалистов (лоцманов). По свидетельству судоходных компаний, таких специалистов на турецком берегу, к сожалению, пока не очень много. Систему управления движением судов Анкара обещает ввести в эксплуатацию в нынешнем году, и слава Богу. Транспортные потоки между берегами Босфора до сих пор трудно регулируемы. Почти все столкновения в последние годы произошли с судами, которые ходят поперек проливов - турецкая сторона старается об этом молчать. Трубопровод, может быть, экологически и более чистый способ транспортировки углеводородного сырья, но по сравнению с морским флотом значительно более уязвим и экономически, и террористически. И, наверное, рано утверждать, что трубопроводы в ближайшее время составят серьезную конкуренцию морскому транспорту, тем более на традиционно "горячих" дорогах Передней Азии и Ближнего Востока. Наука и техника развиваются не по дням, а по часам. Уголь, как источник энергии, вытеснил древесину, на смену пришла нефть. Пока сложно представить, как долго современные богатые купцы будут качать из недр земли и развозить по всей планете углеводородное сырье. Однако опыт человеческий гласит: время альтернативных источников не за горами. И вряд ли стоит консервировать большие миллиарды в долго и трудно окупаемых стационарных проектах. Марина Охримовская, наш спец.корр. http://www.morvesti.ru/archive/2003/9-10/bosphor.asp *** Китай укрепляет свое влияние в Средней Азии Тед Вейхман Китай расширяет свою дипломатическую деятельность в государствах бассейна Каспийского моря, стремясь защитить интересы национальной безопасности и обеспечить надежные поставки энергии. Среднеазиатские государства приветствуют шаги Пекина, направленные на укрепление своего влияния в регионе, поскольку Китай предлагает альтернативный вариант экспорта энергоносителей в ситуации неопределенности, сложившейся вокруг разработки энергоресурсов Каспия. EURASIANET 03.VII.2003 КИТАЙ УКРЕПЛЯЕТ СВОЕ ВЛИЯНИЕ В СРЕДНЕЙ АЗИИ Тед Вейхман Китай расширяет свою дипломатическую деятельность в государствах бассейна Каспийского моря, стремясь защитить интересы национальной безопасности и обеспечить надежные поставки энергии для своей развивающейся экономики. Среднеазиатские государства, в частности Казахстан, приветствуют шаги Пекина, направленные на укрепление своего влияния в регионе, поскольку Китай предлагает альтернативный вариант экспорта энергоносителей, а ситуация, сложившаяся вокруг разработки энергоресурсов Каспия, остается неясной. В ходе самого первого визита за рубеж в качестве главы государства председатель КНГ Ху Цзиньтао сделал остановку в Казахстане. Во время своего состоявшегося в начале июня визита председатель КНР сосредоточил внимание на энергетических проектах. 5 июня казахстанские представители объявили о приобретении китайской государственной нефтяной компанией CNPC принадлежавшего Астане 25-процентного пакета акций энергетической компании "CNPC-АктобеMунайГаз". В дополнение к этому обсуждалось несколько трубопроводных проектов, включая маршрут "Атасу-Алашанькоу" и газовое сообщение с Туркменистаном через территорию Казахстана. В завершение визита казахстанский президент Нурсултан Назарбаев отметил, что Китай хотел бы принять активное участие в разработке энергоресурсов Каспийского моря. "Думаю, что вопрос об участии китайских компаний в дальнейшей разработке каспийского шельфа является своевременным", - сказал Назарбаев. Со своей стороны азербайджанские представители объявили 4 июня, что китайская нефтяная компания "Шенгли" заключила с азербайджанской государственной нефтяной компанией ГНКАР 80-миллионную сделку, касающуюся месторождения Пирсаат к югу от Баку. Мощность его нефтяных пластов оценивается в 7 млн тонн. Незадолго до своего визита в Астану Ху Цзиньтао встретился и с другими среднеазиатскими лидерами во время состоявшейся в конце мая встречи в Москве членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), в том числе с президентом Таджикистана Эмомали Рахмоновым. По сообщению таджикского государственного телевидения от 29 мая, "позиции [как Таджикистана, так и Китая] близки или совпадают по большинству вопросов". Работающие в США китайские комментаторы отмечают настойчивость, которую проявляет Пекин в отношениях со Средней Азией. Этот регион может стать ключом, который позволит китайскому руководству сохранить высокие темпы развития экономики Китая. Расширение стратегического присутствия Соединенных Штатов в Средней Азии за последние два года привело к значительному повышению ставок, которые вынужден делать Пекин. Китай импортирует почти половину используемой в стране нефти, причем большая ее часть поступает с Ближнего Востока. Ввиду роста спроса на энергоносители и недостаточной их добычи на территории самого Китая, Средняя Азия рассматривается сегодня китайцами как жизненно важный источник энергоресурсов. По оценкам министерства финансов Китая, к 2010 г. страна вынуждена будет импортировать 120 млн тонн нефти ежегодно по сравнению с 60 млн тонн, которые она импортировала в 2002 г. Трубопровод из Казахстана в Китай, утверждают эксперты, способствовал бы разрешению проблемы энергоснабжения, особенно в том случае, если бы его маршрут открыл доступ к ресурсам Туркменистана и Азербайджана. В настоящий момент Китай не располагает достаточно высокой степенью контроля над казахстанской нефтью, чтобы обеспечить экономическую оправданность такого трубопровода. Тем не менее интересы национальной безопасности, вероятно, вынудят Китай направить усилия на осуществление проекта этого трубопровода. "Для китайцев отсутствие источников энергии внутри страны и ненадежный внешний источник представляют угрозу для развития страны", - сказал Мэтью Орсман, научный сотрудник Фрименовской кафедры китаеведения при Центре стратегических и международных исследований в Вашингтоне. "У них отсутствуют стратегические нефтяные резервы. Наступит момент, когда казахстанский трубопровод может стать вопросом чуть ли не национальной безопасности". "Китайцам нужен надежный маршрут транспортировки нефти, а Средняя Азия открывает для этого весьма благоприятную возможность", - добавил Орсман. "Китайцы очень рискуют, рассчитывая на источники энергии, расположенные на большом удалении от их страны". Прикаспийские государства приветствуют повышение роли Китая в регионе. После свержения диктатуры Саддама Хусейна американо-британской коалицией перспективы экспорта энергоносителей Каспия, особенно связанные с трубопроводом "Баку-Тбилиси-Джейхан" (БТД), с каждым днем становятся все более неясными. Американские эксперты и официальные лица считают, что увеличение экспорта иракской нефти не может нанести ущерба потребности Запада в ресурсах, которые будут транспортироваться по БТД. [Историю вопроса см. Архив рубрики Eurasia Insight]. Специальный представитель Вашингтона по вопросам Каспия Стивен Манн заявил недавно, что усиление конкуренции может вынудить прикаспийские государства, особенно Азербайджан, Казахстан и Туркменистан, провести реформу в сфере законодательства и повысить тем самым привлекательность своих стран для иностранных инвесторов. Высказывания Манна находятся в разительном противоречии с тенденциями, которые наблюдались в регионе в последние годы. Региональные лидеры, такие как Назарбаев, проявляют все большую склонность к авторитаризму. В последние месяцы руководство среднеазиатских государств выразило свое раздражение критикой со стороны Соединенных Штатов, касающейся главным образом политических вопросов и ситуации с правами человека. Некоторые из них обеспокоены доминирующим экономическим и военным присутствием США на Каспии и хотели бы ограничить влияние Вашингтона. [Дополнительную информацию см. Архив рубрики Eurasia Insight]. Устанавливая отношения с Китаем, среднеазиатские лидеры могут получить дополнительные рычаги влияния на переговорах с Вашингтоном, говорит Ричард Буш, директор Центра исследований Северо-Восточной Азии при Брукингском институте. Большинство региональных лидеров поддерживают связи не только с США и Китаем, но и с традиционным защитником своих интересов - Россией. Проводя "политику многовекторности", среднеазиатские лидеры надеются использовать острую конкуренцию между крупнейшими державами для того, чтобы получить связанные с нею максимальные военные и экономические выгоды. "Китайцы являются балансом для той роли, которую играют в регионе США", - говорит Буш. "Китай [уже] является крупнейшим торговым партнером для многих среднеазиатских стран. Они хотят, чтобы их экономические отношения носили сбалансированный характер". Более тесное сотрудничество между Китаем и государствами Средней Азии выгодно также всем заинтересованным сторонам с точки зрения обеспечения безопасности в регионе, в котором все выше поднимает голову воинствующий исламизм. Главной региональной организацией, обеспечивающей сотрудничество в области безопасности, является ШОС. [Историю вопроса см. Архив рубрики Eurasia Insight]. На саммите этого союза в Москве лидеры стран-членов ШОС приняли решение ускорить создание антитеррористического центра в Кыргызстане. Кроме борьбы с тайной деятельностью исламских экстремистов в Средней Азии [историю вопроса см. Архив рубрики Eurasia Insight], антитеррористический центр ШОС сосредоточит внимание на борьбе с уйгурским сепаратизмом в восточно-китайской провинции Синьцзян. [Историю вопроса см. Архив рубрики Eurasia Insight]. Некоторые комментаторы, включая Буша, считают уйгурскую угрозу преувеличенной. "По моим впечатлениям, они [китайское руководство] используют обвинения в терроризме для борьбы с тем, что, по сути дела, является политической оппозицией", - сказал он. Другие американские эксперты считают, что активность воинствующих исламистов в Средней Азии является скорее симптомом нестабильности, чем ее источником. Для того чтобы обеспечить в регионе стабильность и процветание, требуется либерализация политических и экономических режимов. По словам Орсмана, усиление китайского влияния в Средней Азии, скорее всего, затруднит усилия по либерализации и нанесет тем самым ущерб интересам США. "Чтобы перестать быть источником недовольства граждан, перерастающего в терроризм, эта часть мира должна будет осуществить либеральные реформы", - сказал Орсман. "Китай и Россия имеют не лучшую репутацию в том, что касается продвижения либеральных режимов". От редакции. Тед Вейхман - сотрудник редакции EurasiaNet, выпускник Школы журналистики Колумбийского университета. http://www.eurasianet.org/russian/departments/business/articles/eav061003ru.shtml |