|
Каспинфо август 2002 |
|
Название: Транспортные маршруты в прикаспийском регионе Главные Пункты: * Действующая на российско-иранском и российско-туркменском направлениях автопаромная линия передана из сферы частного бизнеса в оперативное управление ГУП Северо-Каспийское морское пароходство, что привело к необходимости слияния Северо-Каспийского морского пароходства и Морского торгового порта Оля в единый портово-транспортный комплекс. Создание предприятия должно сосотояться к 1 сентября 2002 г. (12.08.2002) Полный Текст Транспортные маршруты в прикаспийском регионе Транспортные маршруты в прикаспийском регионе *** МЕЖДУ СЕВЕРОМ И ЮГОМ Астраханские моряки выбирают новый курс Российский паромный бизнес на Каспии начал "раскручиваться" с приходом сюда в конце 1997 года первого самоходного парома "Композитор Даргомыжский". На Заячьем острове это событие было официально преподнесено как пополнение флота государственного Северо-Каспийского морского пароходства (СКМП). Оно действительно крайне нуждалось в увеличении тоннажа, дабы элементарно выжить в конкурентной борьбе с частными фирмами. Все тогда выглядело торжественно: разрезанная красная ленточка, хлеб-соль капитану и его команде, укомплектованной, естественно, из штата СКМП. Были и, как тогда всем казалось, искренние заверения властей о том, что паром - чуть ли не собственность области, на которую он и будет работать, бороздя морские просторы. Вот, дескать, немного поработает, а там плавно перейдет в состав СКМП. А еще через "немного" придут, мол, другие паромы, и заживут астраханские моряки не хуже морских фирмачей. То, что все это было, мягко говоря, блефом, стало ясно вскоре после того, как "Композитор", едва успевший ошвартоваться у астраханского причала, был переименован в "Кристину". Все финансовые нити управления судном тянулись в Москву, а дальше - вообще никто не знал куда. В нашем отечестве иная коммерческая тайна бывает покруче любой государственной. С приходом на Каспий других паромов, а их всего четыре, появилась фирма "Автопаромная линия", которую возглавил бывший министр транспорта РФ Николай Цах, он же - председатель совета директоров столичной фирмы "Морцентр-ТЭК". Так паромы плавно перешли в сферу частного бизнеса, пароходство же осталось, что называется, при своих интересах, залезая в кредитные долги, чтобы купить "бэушное" или построить новое судно. Паромный бизнес, однако, не заладился, и это при огромных-то связях г-на Цаха, наверняка располагавшего более подробной, нежели другие перевозчики, информацией о перспективных грузопотоках. По официальной версии, автопаромную линию "задавили" огромные расходы, которые невозможно было перекрыть даже завышенными тарифами на перевозки грузов. Только лишь топливо, съедаемое одним паромом, составляло до 40 процентов стоимости фрахта. На экономике предприятия отрицательно сказывались отсутствие собственной судоремонтной базы, агентского обслуживания. В общем, можно долго перечислять, чего не хватало. Не было и главного, ради чего все и затевалось, если иметь в виду само название фирмы "Автопаромное сообщение", предполагающее движение судов по графику, по часовому расписанию. По сути для грузоотправителей это были обычные суда, отличавшиеся от других разве что повышенной грузоподъемностью. Да и нашей области такой паромный бизнес ничего не давал - иностранные водители даже не заправлялись на наших АЗС и не кормились нашими продуктами: и топливо, и провиант - все везли свое. С приходом на Каспий второго парома дела у паромщиков пошли еще хуже, а работать себе в убыток - нонсенс для частного бизнеса. Видимо, не оправдались и надежды на государственную поддержку. Поэтому, не дожидаясь, когда паромы будут проданы тому же Ирану, а такие переговоры уже велись, Минтрас решил заменить оператора. По другой версии (сразу оговорюсь: это чисто субъективное, Москва не смирилась с тем, что российская часть транспортного коридора "Север-Юг", официально продекларированного Россией, Ираном и Индией, к которому готовы присоединиться еще ряд стран, будет под частным контролем. Пожалуй, именно этим можно объяснить то, что нынешний министр транспорта г-н Франк, доселе не объявлявшийся в наших краях, в последнее время появлялся здесь дважды. Так или иначе, но все рано или поздно возвращается на круги своя. Действующая уже несколько лет на российско-иранском и российско-туркменском направлениях автопаромная линия передана из сферы частного бизнеса в оперативное управление ГУП "Северо-Каспийское морское пароходство". Такое решение Росморфлота Минтранса РФ является, вероятно, как политическим, усиливающим влияние государства на стратегически важном участке коридора "Север-Юг", так и экономическим, поскольку, по признанию одного высокопоставленного чиновника администрации Астраханской области, суда эти регистрировались неизвестно где, а "паромные" доходы, минуя бюджет территории, уходили неизвестно куда. С передачей паромов пароходству от морского торгового порта Оля, потерявшего до 80 процентов оборота, по сути оставалось одно название, что, видимо, и явилось поводом для принятия еще одного, не менее важного решения - слияния этих двух предприятий в единый портово-транспортный комплекс. Определена и дата его рождения - к 1 сентября текущего года. - Речь идет о более компактной, мобильной и технологически мощной паромной системе на Каспии, - считает начальник пароходства Геннадий Людоговский. - Почему у вновь создаваемого предприятия сохраняется прежнее название - ГУП "Морской торговый порт Оля"? Во-первых, оно уже давно фигурирует во всех программных и проектных документах, во-вторых, именно с портом связаны все наши надежды. Порт становится универсальным: здесь в одних руках сконцентрированы переработка и перевозки грузов, дноуглубление Волго-Каспийского судоходного канала, судоремонт, комплексное обслуживание судов и подготовка специалистов флота. А универсальность порта уже сама по себе обеспечивает снижение себестоимости любого вида работ, связанных с его развитием, наконец, делает его привлекательным для инвесторов. Пароходство и сейчас является одним из крупных предприятий области, ежегодно платит в бюджет до 70 млн. рублей. По нашим даже самым скромным подсчетам "новый" порт, усиленный паромным комплексом, даст мощный толчок развитию Лиманского района, на территории которого он будет зарегистрирован. В перспективе, именно паромный бизнес должен стать основным видом деятельности нового предприятия на Каспии. Отрегулированы провозные тарифы, совершены пробные рейсы одного из паромов в порты Актау (Казахстан), Амирабад (Иран) и Махачкала (Россия) для отработки маневров в портовых акваториях и демонстрации технических возможностей. Итоги визитов: порты вполне подходят для работы. Не дожидаясь начала строительства железной дороги Оля-Зензели, а без нее порт фактически отрезан от "материка", моряки заключили договор с группой компаний "Транс-бизнес", контролирующей перевозки контейнеров тяжелой автотехникой по России и странам СНГ. И, пожалуй, впервые за последние два с половиной месяца грузовладельцы и бизнесмены, воспользовавшиеся "коридором", убедились, что российские паромы ходят строго по графику. Хотя именно этот период самый тяжелый, затратный и убыточный. Но в Минтрансе, решившем поддержать астраханцев, возможно, даже в ущерб другим проектам, видимо, считают, что иной возможности сохранить паромный флот на Каспии нет. Это еще сравнительно молодые, быстроходные суда, способные в течение 15 лет выполнять не только обычные транспортные, но и мобилизационные задачи вплоть до переброски десантных и танковых групп. Оснащенные тягачами и ролл-трейлерами, они полностью автономны и независимы от порта и береговой техники. Это, кстати, и будет продемонстрировано в августе нынешнего года во время назначаенного Президентом РФ В. Путиным сбор-похода Каспийской военно-морской флотилии. Г. Людоговский далек от каких-либо иллюзий по поводу нового проекта: для стабилизации паромного бизнеса требуется определенный стартовый капитал. В том, что деньги найдутся, он уже не сомневается, а где именно - пока держит в секрете: на то он, хотя и государственный, но все же бизнес. В. БОРМОТОВ, корр. "Волги". "Волга" 19 июля 2002 г. |