|
Каспинфо май 2000 |
|
Название: Иранский вектор развития Каспийского региона Главные Пункты: * Геополитические аспекты развития нефтегазового сотрудничества Турции и Ирана * Анализ перспектив развития транспортного коридора Россия-Иран-Индия * Иран критикует политику США в отношении их попытки направить поток энергии из Каспия в обход Ирана и России Материалы этого раздела опубликованы в Вестнике Каспия, выпуск 2, 2000 г. (15.05.2000) Полный Текст Иранский вектор развития Каспийского региона Иранский вектор развития Каспийского региона Материалы этого раздела опубликованы в Вестнике Каспия, выпуск 2, 2000 г. **** ПЕРЕСМОТР МЕСТА ИРАНА В РЕГИОНАЛЬНЫХ СТРАТЕГИЯХ ТУРЦИИ Комментарии Мехмет Огуцу по теме "Нет региональной стратегии без Ирана" Иран является "чекой" в стратегическом планировании Турции по отношению к Центральной Азии, Кавказу, России и Ближнему Востоку. Любая региональная стратегия, не учитывающая Иран, обречена на провал. Кроме того, Турция - ценный экономический и торговый партнер. Она также является "окном на Запад". Иран является энергетическим гигантом. В Иране сосредоточены 10% (93 млрд. баррелей) мировых разведанных запасов нефти и 15% (21 триллион куб. метров) разведанных запасов газа. Из 3,6 млн. баррелей нефти, добываемых ежесуточно, Иран экспортирует 2,6 миллио- нов. Более 80% поступлений в твердой валюте идет за счет продажи нефти и природного газа. А из 60 миллиардов куб. метров природного газа, добываемых ежегодно, около 27 миллиардов продаются за границей. Иранский газопровод В соответствии с соглашением о покупке природного газа, заключенного в 1986 г. между Турцией и Ираном, а затем ратифицированного коалиционным правительством партии верного пути и благосостояния, Иран планировал строительство трубопровода до границы, а затем мы должны были закончить этот отрезок с нашей стороны границы. Иран объявил о завершении строительства их участка трубопровода. Турецкий участок еще не закончен. В принятом соглашении говорится "покупай или плати", т.е. если к установленной дате (начало 2000 года) мы не сможем покупать газ, то мы все равно должны платить. Для решения этой проблемы в январе этого года делегация турецкой Корпорации по трубопроводам и транспортировке нефти посетила Иран. Она потребовала, чтобы дату начала поставки газа отодвинули на более дальний срок. Иран отреагировал на это благосклонно и согласился отодвинуть этот срок до сентября 2001 года. Однако, известно, что Иран попросил Анкару выплатить 200 миллионов долларов, чтобы выплатить проценты по задолженностям и в связи с ущербом. Решение процедурных вопросов должно завершиться в течение двух месяцев. Иран следует рассматривать вместе с Туркменистаном и Азербайджаном [с точки зрения Турции] в их стремлении разрушить слишком тесную зависимость от России в плане поставок природного газа. Нормализация отношений в Западом Иран не желает продавать газ только нам, а хочет укрепиться на европейском рынке, поэтому он довольно сдержанно относится к таким проектам, как строительство нефтепровода Баку-Джейхан и транспортировка в Турцию туркменского природного газа по дну Каспия, которые так важны для нас. Кроме того, Иран отмечает, что еще не решен вопрос с юридическим статусом Каспия. По отношению к Росси Иран проводит ту же политику. Поскольку проект строительства трубопровода Баку-Джейхан остается на повестке дня, иранскому варианту не придается должное значение. Однако сближение Ирана с Западом может открыть новые возможности. Олбрайт и Клинтон также подразумевают нормализацию отношений с Ираном в не столь отдаленном будущем. Взаимные шаги предпринимаются за закрытыми дверями, которые все еще остаются плотно закрытыми. В результате "революционных" изменений в Иране в 1998 году был открыт доступ иностранным капиталам в нефтегазовую промышленность. Свыше 10 миллиардов долларов иностранного капитала было вложено в реализацию 43 проектов. Несмотря на эмбарго США, многие Западные нефтяные компании, в том числе "Шелл", приняли решения о серьезных инвестициях в Иран. Российская компания "Газпром" также работает в Иране. Европейский союз также стремится к "конструктивному диалогу". В этом контексте Турция не может строить свою политику на основании признания Ирана парией для Запада. Ясно, что следующая после Хомейни администрация постепенно нормализует отношения с Западом и что в скором времени Тегеран опять присоединится к международному сообществу. С точки зрения наших будущих отношений очень важно, чтобы еще сегодня мы нашли свое место в этом процессе. Никто не ожидает, что соперничество между Ираном и Турцией закончится. Что беспокоит Иран больше всего, так это этнические проблемы 65-миллионного населения, проблемы меньшинств, исполнения роли "чеки" в стране. Помимо персов, в Иране проживают многие другие народности, такие как курды, арабы, тюрки, армяне, азербайджанцы, балуджи [лури] и [бахтияры]. Две самые крупные национальности, чья численность превышает 20%, - это персы и азербайджанцы. Население иранских азербайджанцев составляет свыше 25 миллионов человек, и вполне возможно, что в один прекрасный день они объединятся с 7,5-миллионным населением Азербайджана. Соперничество будет продолжаться Создается впечатление, что с возникновением чеченского конфликта формируется новая геополитическая структура на Кавказе. Если будут решены проблемы в Грузии, Азербайджане и Карабахе, то мы можем предсказать создание Кавказского пакта стабильности, и Турция будет всячески препятствовать присоединению к нему Армении. После России это будет самой большой "головной болью" Ирана. Однако нарушение традиционного баланса в отношениях с Ираном может привести к возникновению в этом регионе крупного очага нестабильности. И это может подтолкнуть Иран к еще большему сближению с Россией. Сюда же стоит добавить Китай, который рассматривает Иран в качестве одного из антизападных плацдармов на Ближнем Востоке для создания равновесия. Вполне может сложится треугольник Россия-Иран-Китай. Предпосылками для превращения в региональную державу могут служить открытость для диалога и компромисса в пределах своей сферы влияния и создание дружественной и мирной среды вокруг себя. Турция не сможет реализовывать свою стратегию в Европе и на Ближнем Востоке без учета Ирана. В этой связи лидеры этих двух стран должны возобновить встречи на высшем уровне, которые уже не проводились много лет, и заявить сегодня, каковы будут турецко-иранские отношения через 10 лет. Турция находится в кольце ракет Ирак, Иран и Сирия владеют ракетами близкого и среднего радиуса действия. Особую озабо- ченность вызывают ракеты типа 210 Scud-B и Scud-C, находящиеся в Иране, а также недавно создан- ные ракеты типа Sahap-3 с радиусом действия 1290 км. Эти ракеты способны поразить все города в Западной Анатолии, включая Стамбул. Иран разработал технологию оснащения этих ракет химическими боеголовками. Кроме того, Иран производит химическое и бактериологическое оружие. Источники в Соединенных Штатах и Израиле предполагают, что при поддержке России и Китая в Ира- не осуществляется секретная программа по разработке ядерного оружия. Успехи стратегического сотрудничества между Анкарой и Тель-Авивом также беспокоят Иран. Перед визитом в Анкару Министр иностранных дел Ирана заявил официальной прессе, что приближение сионизма к границам Ирана не способствует улучшению добрососедских отношений, и что он сообщит о своей озабоченность в связи с этим в Анкаре. С другой стороны, Иран не желает раскрывать свои козырные карты, например, предоставление помощи в области логистики рабочей партии Курдистана, поощрение религиозного экстремизма и стратегическое сближение с Россией и Арменией. НОВЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР Россия-Иран-Индия Индийцы устремились на Каспий. Пока мысленно Новый маршрут из Юго-Восточной Азии в СНГ логично прокладывать через Астрахань Нынешней весной портовая Астрахань стала местом паломничества бизнесменов и высокопоставленных чиновников-транспортников. В марте посол Индии в России Сатиндер Ламба привез сюда индийских предпринимателей, заинтересованных в налаживании транзита Бомбей (Индия) - Бен-дер-Аббас (Иран) - Энзели (Иран) - Каспийское море - Астрахань (Россия). Для уточнений позиций и деталей вместе с ним прилетел заместитель министра транспорта РФ Евгений Казанцев. В середине апреля ожидается приезд в область министра транспорта Сергея Франка. "- через Персию учинить купечество в Индию" Популярные ныне исторические реминисценции по поводу Великого шелкового пути и прочих связей Востока и Запада на астраханской земле воспринимаются как весьма органичные. Губернатор Анатолий Гужвин, принимая индийского посла, напомнил ему, что Астраханская область - самое северное место на планете, где произрастает уникальный цветок лотоса. По мнению ученых, в эти места он занесен мигрирующими птицами именно из Индии. Так много веков назад сама природа указала людям путь из Индии в Россию через Астрахань. Одна из достопримечательностей города, показанная послу, - сохранившееся с допетровских времен каменное двухэтажное здание, бывшее частью Индийского торгового подворья. Укрепившись к началу ХVII века на берегах Волги как окраинная крепость, Астрахань стала ближайшей точкой русского государства на пути в Крым и Закавказье, Среднюю Азию, Персию и Индию. До середины тридцатых годов Москва закупала индийские товары у англичан в Архангельске - на российском севере. Индия очень интересовала русское правительство, и в 1634 году в Персию через Астрахань прибыл русский посол Алексей Романчуков, который выспрашивал персидских сановников о событиях в Индии. Он сообщал в Москву о прибытии в Исфагань индийского посла, описывал жизнь индийских купцов в Персии. Почти в это же время первые индийские купцы образовали в Астрахани колонию и построили большой каменный торговый двор. В ХVII-XVIII веках они надолго оседали здесь. Русское правительство считало их деятельность выгодной для себя и оказывало покровительство - разрешало беспошлинную торговлю, не чинило препятствий исполнению религиозных обрядов. В ХVII веке из Астрахани в Индию вела большая караванная дорога. Старинные документы говорят о ней: "И всего от Астрахани до индийского города Джанабату (Дели) сим путем, без простою, четыре месяца, две недели верблюжьим ходом. А есть путь из Астрахани и через персидскую шахову землю в Индию, только будет тот путь долее..." Персидские послы в Москве утверждали, что все дороги в Индию ведут через Астрахань. Вновь на международные каспийские маршруты Астрахань вышла после развала СССР, в 1993 году отправив на Иран российские сухогрузы, а в 1995 году приняв явочным порядком первое иранское судно "Мирза Кучек Хан" с экспонатами выставки иранских товаров (Астраханская область первой из субъектов России установила связи с провинциями Исламской Республики Иран). Так на иранском морском направлении была нарушена бакинская монополия. Грузоперевозчики к тому времени были озабочены поисками транспортных развязок, альтернативных неспокойным железнодо-рожным трассам Карабаха, Чечни и Абхазии. Сложившаяся рыночная конъюнктура способствовала значительному росту объемов переработки. Начавшись в 1994 году с 186 тыс. тонн, через три года объем переработки экспортно-импортных грузов в Астраханском порту перешагнул за миллион тонн. Сейчас в трех из одиннадцати астраханских портовых комплексов работают пункты пропуска через государственную границу - в АО "Астраханский порт", ГУП "Морской рыбный порт" и в "Морском торговом порту Оля", пионерный причал которого начал работу в 1997 году. В ближайшее время пункт пропуска откроется в порту "Стрелецкое Терминал". В июне 1997 года Третья общеевропейская конференции по транспорту внесла предложения по развитию Девятого интермодального коридора Хельсинки - Москва с продолжением его до Аст- рахани. Это продолжение сначала логично распространилось на каспийскую ветку и северные порты Ирана. Затем ведущие астраханские компании "Волга-Вастер" и "Лакор", их московские коллеги из компаний "Вагна Шиппинг" и "Реги", экспедирующие в иранском направлении, начали готовить распространение своей экспансии на страны Персидского залива и Индийского океана. Иранороссийская компания "Ирсотр" и ирано-индийская "Ирано-Хинд" охотно подключились к этой работе. Речь шла о переориентации части традиционного индийского транзита, доставляемого крупнотоннажным флотом через Суэцкий канал в порты Гамбург и Котка либо автомобильно-морскими перевозками через Турцию в порт Новороссийск. У такой переориентации ярко выраженный российский интерес - она позволит, в частности, потеснить судоходные компании третьих стран, которые, к сожалению, сейчас являются монополистами экспортно-импортных перевозок между Россией и Индией. Плюс к тому южным регионам России, Поволжью, Уралу выгоднее получать индийский импорт не из Москвы, как это практикуется сейчас, а непосредственно через южные ворота России - через Астрахань. Выгоды от доставки грузов речным транспортом через систему волжских каналов очевидны. Еще одно обстоятельство придает новому транспортному коридору Север - Юг (Россия - Каспийское море - Иран - Индия) стратегическое значение - он способен оттянуть на себя часть грузов ТРАСЕКИ. По мнению заместителя министра транспорта РФ Евгения Казанцева, присутствовавшего в сентябре 1998 года в Баку на подписании документов по ТРАСЕКЕ, Россия в то время не была готова участвовать в соглашении. "Но, тем не менее, мы очень внимательно отслеживаем все события по развитию этого важного коридора. Создавая теперь коридор Север-Юг, пересекая ТРАСЕКУ перпендикулярно, надеемся, что клиентура, которая увидит преимущества нашего коридора, доходя до пересечения, может повернуть на наш коридор, а не идти на Европу через Грузию и Турцию. И таким образом выигрыш во времени составит 10-12 дней." Время - деньги Дважды - летом прошлого года и зимой нынешнего - руководители упомянутых компаний и представители администрации области побывали в Индии. По отзыву вице-губернатора Владимира Демина, поначалу индийские собеседники, подобно россиянам, путающим Астрахань с Архангельском, ориентировались на карте не без труда. Но именно карта и демонстрировала главный козырь нового маршрута - почти троекратное сокращение его протяженности. Были проведены консультации с послом и торговым представителем России в Индии, в министерствах наземного транспорта, торговли и промышленности Индии, в Конфедерации индийской промышленности, Торгово-промышленной палате "Индия-СНГ", государственных торговых корпорациях. Не раз в Астрахани побывали индийские предприниматели, в том числе вице-президент Ассоциации индийских бизнес-менов в России д-р Шарма. Все эти предварительные переговоры привели к тому, что посолу Индии в России Сатиндеру Ламбе было что сказать по существу, когда он приехал в Астрахань. - Три обстоятельства определят успех нового маршрута, - заявил посол, - время доставки контейнеров от Бомбея до Москвы (оно не должно превышать тридцать суток), цена (она должна быть не только привлекательной, но и стабильной) и надежность. Новому транспортному коридору необходима активная популяризация внутри России - во многих случаях именно российским экспортерам предстоит принимать решение о вариантах транспортировки их грузов. Официально пробные контейнерные перевозки на Индию начались в ноябре прошлого года - с поставки продукции Волжского трубного завода. Но мало кто знает, что "контейнеры-первопроходцы" отправились по этому маршруту почти три года назад. Это были два контейнера с индийским чаем. Они на пару месяцев застряли на одном из складов ИРИ, сделав иранским компаньонам дурную славу. Между тем сейчас иранская составляющая нового транзита наиболее отлажена. Основным партнером здесь является ирано-российская совместная транспортная компания "Ирсотр". Она имеет выходные пункты во всех погранпереходах, морских портах, на железной доро- ге Ирана. Там работают российские специалисты и, соответственно, есть понимание российских про- блем. Путь через страну отработан, за пять-шесть дней осуществляется переброска контейнера с се- вера на юг или с юга на север вплоть до погрузки на судно. Власти Ирана, традиционно считающиеся консервативными, создали специальный комитет по транзиту, предоставили пятидесятипроцентную скидку для транзитных судозаходов, что, по словам генерального директора компании "Вагна Шип- пинг" Василия Богословского, "пример, достойный подражания минтранса". При открытии официально зарегистрированной регулярной контейнерной линии компания будет обращаться в министерство для получения определенных скидок, поскольку груз и иностранные перевозчики будут привлечены на российскую территорию. Никакой груз в Иране к индийскому транзиту не добавляется. Рос- сия и Иран нацелены именно на транзитные грузы. Что касается грузопотока из Ирана на Астрахань, он рассматривается отдельно и сейчас раз в двадцать превышает индийский. Основные проблемы нового маршрута сегодня связаны с индийской его частью. Прежде всего с не налаженной до сего дня финансовой схемой. Букирующим агентом ирано-индийской компании Ирано-Хинд" в портах Бомбей и Кочин является индийская компания "Джи-М-Бакши", расчеты с которой производятся в индийских рупиях. При их конвертировании в доллары происходят потери на процентах и задержки в оплате. Плюс проблема, к решению которой компаньоны пока не знают как подступиться, - индийская сторона берет дополнительный транспортный налог - 3,6%. "Мы никак не можем понять, что это за налог и почему он распространяется на весь коридор, - говорит генеральный директор компании "Волга-Вастер" Александр Мельников. - Торгпреды, агенты в Индии выясняют ситуацию." Заместитель президента-председателя правления Внешторгбанка Константин Буравлев, прилетавший на переговоры в Астрахань, готов курировать новый транспортный проект через пятнадцать своих уполномоченных в Индии. Следующий этап развития коридора - создание отдельной контейнерной линии, ориентированной на перевозку индийского транзита. Это пять-шесть контейнеровозов, выстроенных в расписа- ние, с периодичностью три-четыре дня. Два контейнеровоза планируется к лету модернизировать на астраханских верфях. Ясно, что поначалу участникам линии, чтобы не сорвать расписание, потребу- ются всяческие преференции. Сегодня фирмы-участницы транзита начинают в очень жестких финансовых рамках, постоянно изыскивая резервы, чтобы держать ставку ниже существующей. Традиционный маршрут через Суэцкий канал до Москвы занимает 45 суток. Выигрыш в сроке - главный козырь нового пути. Но стабильно его можно добиться только тогда, когда разрешатся заморочки начального этапа, будет налажен обратный поток контейнеров, которые сегодня, например, стоят в Балахне в ожидании поставки бумаги. Расчетное транзитное время от Мумбая до Моск- вы - 30 суток. Теоретически оно выдерживается. Осталось добиться этого на практике. Десять-пятнадцать дней экономии - это соблазнительно, любой купец хочет получить свои деньги как можно раньше. На следующем заседании подгруппы по транспорту российско-индийской межправкомиссии компаньоны будут ставить вопрос о создании с помощью индийских судоходных компаний новых линий на Бендер-Аббас из порта Кочин. Сегодня используются услуги ирано-индийской компании, которая регулярно (один раз в 14 суток) делает судозаходы лишь в порт Мумбай, в то время как основные поставщики чая сосредоточены в порту Кочин. Дальнейшие планы простираются до Шри-Ланки, Арабских Эмиратов, Вьетнама, Ирака. Для того, чтобы их освоить, потребуются организаци- онные усилия. "Вагна", "Волга-Вастер" и "Лакор" уже создали совместную структуру - компанию "Yorset", теперь речь заходит о создании консорциума, который объединит не только судовладельцев, но и партнеров на железной дороге и т.д. Одна из существенных проблем российского участка пути - отсутствие специального режима таможенного учета и оформления. Индийский транзит, который нужен всем, рассматривается таможней как ординарный груз, никакие преференции ему не созданы, хотя, по словам Александра Мельникова, это можно сделать без вмешательства федеральных структур. Если бы наши суда с транзитными грузами без очереди напрямую шли на выгрузку, и процесс досмотра и оформления докумен тов шел параллельно, это давало бы значительную экономию времени. Сегодня пароход с индийскими контейнерами становится в обычную очередь, на него, как на обычный груз, надо заранее сделать документ контроля доставки. Этот документ готовится с привлечением выделенного таможенного брокера, что ложится дополнительным финансовым бременем на коридор. Таким образом только на оформление документа контроля доставки каждого контейнера в Астрахани затрачивается от 15 до 45 долларов, хотя в рамках нового коридора полное оформление контейнера в иранском порту Энзели стоит 10 долларов, включая погрузку и выгрузку. Что касается непосредственного таможенного оформления груза, сегодня он налажен, контролируется начальником Астраханской таможни, прак- тически в течение одного - двух дней груз проходит таможенное оформление. Очевидно, развитие событий будет стимулировать Государственный Таможенный Комитет. Например, в его власти предоставить Астраханской таможне право на внедрение технологий, аналогичных применяемым сейчас на Балтийской таможне и таможнях Транссибирской магистрали. Пока для грузоотправителей выгоднее держать груз на складах временного хранения в иранских портах Энзели и Ноушехр, где действуют свободные экономические зоны и есть возможность бесплатного хранения в течение 65 суток. Компании также поднимали вопрос об оформлении в Астрахани льготы по освобождению от НДС грузов, ввозимых в Россию в рамках погашения индийского долга. Еще одна российская составляющая, которая может удешевить транзит, - решение об оплате последующей доставки железной дорогой груза, прошедшего таможенную очистку в портах Астрахани, по внутреннему, а не по межгосударственному тарифу. Нужен координационный совет Пробные партии по 300 контейнеров в месяц - объем, с которым астраханцы справятся без труда, распределив на два-три порта. Суда типа "река-море" оптимально подходят для обслуживания этого транзита. Если грузопоток увеличится, существующие в Астраханской области мощности с ним не справятся. К проекту придется подключать строящийся порт Оля. Рассчитанный на ежегодную перевалку восьми миллионов тонн грузов, порт сейчас развивается более скромными темпами. Как говорит начальник Морской администрации порта "Астрахань" Николай Русанов, тактика строитель- ства Оля изменилась в пользу локальных сооружений. Началась подготовка к строительству второго (130-метрового) причала, который уже до конца года позволит разгрузить 180-метровый пионерный причал. Буквально на днях здесь должны принять второй ролкерный паром, который вместе с паромом "Кристина", работающим второй год, будет обслуживать линию Астрахань - Тукменбаши (Туркменистан) - Энзели (Иран). Конечно, у Оля много проблем и с отсутствием выхода на железную дорогу, и с крайней не развитостью инфраструктуры, и с недостаточной оснащенностью техникой, но перспективы порта несомненно хорошие - он расположен в максимальной близости к морю. И уж конечно его никак нельзя сравнивать с "портом Лагань", который не первый год ведет активное виртуальное существо- вание, смущая жителей Калмыкии и соседей по Каспию. Читая масштабные публикации в региональ- ной и центральной прессе о проекте НОСТРАК, опирающемся на будущий порт в Лагани, астраханцы решили было, что эту идею лоббирует министерство транспорта. Не случайно "лаганский вопрос" был первым, который задали местные журналисты заместителю министра Евгению Казанцеву. По его мнению, проект НОСТРАК - это пока лишь мечта президента Кирсана Илюмжинова. Даже если огромные средства, необходимые на проект, будут найдены, для его воплощения потребуется очень много времени. Имея на Каспии такой мощный транспортный узел как астраханский, подчеркнул Казанцев, распылять средства нецелесообразно. Значительные капиталовложения в астраханский проект не потребуются. Практически он уже работает. Идея Кирсана Илюмжинова у профессионалов вызывает улыбку. Оппозиционная газета "Советская Калмыкия" намекает на то, что президент Илюмжинов, построив порт на деньги иностранцев, затем может в любой момент "сделать России ручкой" и отсечь ее от каспийских ворот. Политика, мол, стоит дороже денег. Однако, вернемся к доводам профессионалов. Если проект НОСТРАК стоит 3 млрд. долларов, если азербайджанский альтернативный проект стоит 1.5 млрд., то в астраханский значительные капиталовложения практически не нужны. Небольшие деньги потребуются для модернизации причалов, чтобы подготовить технику и площадку к приему большого количества контейнеров. Связи партнеров, участвующих в астраханском проекте Север - Юг, должны быть закреплены документами, которые параллельно с политическими аспектами будут регулировать экономические. Без совместных инициатив по созданию коридору режима наибольшего благоприятствования запус- тить его на полную мощь едва ли удастся. Соглашения по ТРАСЕКЕ, например, предусматривают скидки перевозчикам до 50 процентов. Предполагается, что большое рамочное соглашение по новому коридору будет подписано в мае в Дели - на встрече министров транспорта России, Ирана, Индии, Омана и других заинтересованных государств. По словам заместителя министра транспорта России Евгения Казанцева, которому предстоит подготовить проект этого документа, в нем найдут отражение постановочные вопросы, над которым следует работать сторонам, чтобы сделать новую транспортную схему высокорентабельной и скоростной. В сентябре на II Евроазиатской международной конференцию по транспорту в Санкт-Петербурге планируется создание координационного совета нового коридора. Он будет аналогичен координационному совету, который создан сегодня на Транссибирской магистрали. Там точно такая же ситуация: члены совета представляют Дальний Восток, Японию, Корею и Китай. Отправляя грузы на европейский материк по Транссибирской магистрали, координационный совет решает все вопросы тарифной политики, перевалок, времени и т.д. Здесь на- прашивается точно такая же структура. Если в 2000 году на направлении Индия - Россия будет транспортировано полторы-две тыся- чи контейнеров, можно будет говорить об успехе нового маршрута. Астраханский губернатор Анато- лий Гужвин, помня, что Восток - дело тонкое, не намерен форсировать события. Иранское направле- ние астраханцы раскручивали три года. Есть надежда, что теперь дела пойдут быстрее. Одним из ад- министративных шагов может стать подписание соглашения о торгово-экономическом сотрудниче- стве Астраханской области и индийского штата Махараштра, столица которого - портовый город Бомбей. Галина ГОДУНОВА, (Астрахань, 10.04.2000) *** из Russia Today Иран критикует политику США в отношении Каспия Алма-Ата, 28 апреля 2000 г. (Рейтер) - В четверг Иран сделал Соединенным Штатам плохо завуалированное предупреждение о том, что их попытки направить поток энергии из Каспия в обход Ирана и России угрожают дестабилизацией этому уже и так взрывоопасному региону. Вашингтон уверенно продвигает нефтяные и газовые транспортные коридоры, проходящие с востока на запад, как способ уменьшить контроль Ирана - который они называют "мошенническим государством" - и бывшей региональной сверхдержавы - России - над огромными энергетическими запасами. "Если крупные державы намереваются сделать этот регион ареной для ненужного соперничества, это, безусловно, приведет к нестабильности и снижению безопасности в регионе," - сказал на саммите Всемирного Экономического Форума иранский первый вице-президент Хасан Хабиби. Выступая в русле речей других делегатов двухдневной встречи в Казахстане, он сказал, что более тесное сотрудничество внутри региона открывает наилучшие долгосрочные перспективы. Крупные нефтяные проекты должны определяться не политикой, а экономикой. Соединенные Штаты поддерживают проектируемый нефтепровод из Баку (Азербайджан) в Джейхан на турецком побережье Средиземного моря, а также газопровод по дну Каспия из Туркменистана в Турцию через Азербайджан. Москва и Тегеран выступают против одного или обоих проектируемых маршрутов, которые могут быть никогда и не построены из-за высокой стоимости и соперничества между странами-участницами. ИРАН РЕКЛАМИРУЕТ СВОЮ ТЕРРИТОРИЮ КАК ЛУЧШИЙ МАРШРУТ В то время, как нефтепровод высокой пропускной способности строится из Казахстана к российскому черноморскому побережью, Иран отстранился от гонки за контроль над стратегическим экспортом из-за санкций США, наложенных против него. Хабиби сказал, что трубопровод, проходивший на юг через Иран к открытым морям, был самым дешевым вариантом. "Проект, соединяющий север и юг через - Иран является очевидным и экономичным решением потребностей стран Средней Азии и Кавказа," - сказал он. Тегеран в итоге мог бы пропускать 1,8 млн. баррелей каспийской нефти в день по сравнению с тонким ручейком, струящимся теперь, добавил он. Хабиби также подчеркнул другие факторы, которые, по его словам, продолжают подрывать стабильность в этнически разделенной Средней Азии. "Сегодня опасность транспорта наркотиков, терроризма, конфликтов и гражданских войн - серьезно угрожают всем странам в регионе," - сказал он. Россия озабочена, что Афганистан может стать будущим источником религиозного экстремизма и терроризма, распространяющегося на север в Среднюю Азию и за ее пределы. Огромные объемы нелегальных наркотиков уже поступают по этому маршруту в Россию и на западные рынки. Хабиби призвал принять решение в споре между пятью прибрежными странами по поводу статуса Каспия, так как это задерживает крупнейшие нефтяные и газовые проекты. Некоторые прибрежные государства, включая Казахстан и Россию, достигли двусторонних соглашений о разделении вод - подход, который, по словам Хабиби, Иран не поддерживает. "Если - не достичь консенсуса о его юридическом статусе, Каспий станет раздражающим источником нестабильности, и, не дай Бог, это поставит на карту безопасность в регионе," - сказал он. (с) 2000 Copyright Reuters Limited. Все права защищены. Повторная публикация этого документа категорически запрещены без письменного разрешения Reuters Limited. |